第六波反制來了，巴拿馬呼吁中方冷靜，巴政府想要的，中方給不了

2026年3月9日，北京發出的一則約談通知，讓遠在中美洲的巴拿馬徹底陷入被動。

針對巴拿馬此前強行接管中資運營港口的行為，中國正式啟動第六輪反制措施，交通運輸部直接約談全球航運行業的兩家龍頭企業馬士基和地中海航運。

面對接連落地的反制行動，巴拿馬官方多次對外表態，希望相關各方保持冷靜，試圖讓事態按照自己的設想發展。

但從巴拿馬單方面撕毀合約、強行接管港口的那一刻起，巴拿馬政府所期望的結果，就注定無法從中國這里得到滿足。

這場風波始于一場違背商業契約的強行操作，從企業合約糾紛逐步演變成牽動全球貿易的事件，到現在已經沒有任何可以妥協的模糊地帶。

2026年2月23日，巴拿馬最高法院做出裁定，宣布長和集團在巴爾博亞港和克里斯托瓦爾港的運營合同違憲。

裁定下達后的12個小時內，巴拿馬相關部門便完成了對兩座港口的全面接管，整個過程沒有提前通知，沒有召開聽證會，也沒有給出任何形式的補償。

現場的中方管理團隊被直接要求離開，港口的運營系統、核心資產全部被巴拿馬方面控制。

隨后巴拿馬宣布，將太平洋一側的巴爾博亞港交由馬士基臨時管理，大西洋一側的克里斯托瓦爾港交由地中海航運臨時管理，管理期限為18個月。

這兩座港口是長和集團在1997年通過公開招標獲得運營權，2021年按照合約完成續約，原本的經營期限會延續到2047年。

近三十年的時間里，長和集團累計投入超過18億美元，將兩座老舊碼頭改造成為巴拿馬運河沿線效率最高的集裝箱樞紐。

這兩座港口承擔著美國從亞洲進口貨物百分之四十的集裝箱運輸量，占到全球貿易總量的百分之五，是巴拿馬運河經濟的核心支撐。

不僅每年都為巴拿馬帶來穩定的財政收入，也為當地提供了大量就業崗位。

巴拿馬方面給出的裁定依據，是長和集團未按約定上交收益、存在債務和稅費未結清的問題，而此時巴拿馬的公共債務率已經達到百分之六十，國內財政壓力持續增大，拉美地區也成為國際地緣關注的重點區域，巴拿馬在多重因素下做出了接管港口的決定。

早在2026年2月初，長和集團就已經向巴黎國際商會仲裁院提交了仲裁申請。

3月6日集團正式對外發布聲明，就港口被強行接管一事提出索賠，金額不低于20億美元，索賠范圍包括前期投資損失和未來的經營收益。

此次仲裁依托中巴雙邊投資條約以及紐約公約，仲裁結果可以在全球一百七十多個國家和地區得到執行，這也意味著巴拿馬的海外資產將面臨被依法處置的可能。

3月9日，中國的第六輪反制措施正式落地，交通運輸部約談馬士基和地中海航運的相關負責人，這是繼此前多輪維權動作后，最具實際影響力的舉措。

中國是全球第一造船大國，擁有完整的造船產業鏈和港口運營體系，地中海航運超過九成的新船訂單、馬士基約八成的新船訂單都在中國的船廠建造。

而且遠洋貨輪的建造周期長、投入成本高，相關產業鏈在短期內無法被替代。

同時中國的沿海港口是全球航運網絡的重要組成部分，在船舶靠泊、貨物裝卸、航線調度等環節都有著關鍵影響力。

在整個維權過程中，中國始終遵循國際規則和商業原則，沒有采取極端的金融或軍事手段，而是依托產業優勢和法律途徑維護合法權益。

香港特區政府也召見巴拿馬總領事表明立場，外交部也就此事多次對外發聲，形成了一致的維權態度。

巴拿馬港口被強行接管后，實際運營狀況迅速出現下滑。

港口裝卸效率下降百分之五十七，船舶平均靠泊等待時間從25小時延長至96小時，堆場集裝箱超容率達到百分之二百一十，部分貨物出現滯留損耗的情況。

巴拿馬運河的集裝箱吞吐量在2026年3月第一周同比下滑超過百分之四十，一季度整體吞吐量下滑超百分之十二，每月運河過路費收入減少2400萬美元，本就緊張的財政狀況進一步惡化。

巴拿馬呼吁中方保持冷靜，本質是想延緩事態發展，維持港口接管后的現狀，讓違約行為得到默許。

但中國始終堅守商業合約的底線，尊重國際通行的契約規則，巴拿馬試圖用國內裁定推翻長期生效的國際合約，違背了國際交往中的基本準則。

這樣的訴求既不符合商業邏輯，也得不到法律支持，巴拿馬的這一訴求，中方注定給不了，也不會給。