閃充技術發(fā)布，比亞迪與磷酸鐵鋰的七年

作者/質(zhì)子

編輯/嘉嘉

日前，在相隔六年后，比亞迪發(fā)布了第二代刀片電池，相比一代電池，第二代刀片電池能量密度不僅提升了5%，更重要的是具備了閃充功能——從10%到97%，充電時長不到9分鐘，而且閃充對電池壽命幾乎沒有影響。

可以說，第二代刀片電池和比亞迪的“閃充中國”充電網(wǎng)絡戰(zhàn)略，讓電車充電效率幾乎等同于燃油車加油，通過解決“充電慢”的難題，間接解決了磷酸鐵鋰電池“續(xù)航不足”的問題，堪稱動力電池行業(yè)跨越式的技術創(chuàng)新。

而回顧比亞迪在新能源電池上的發(fā)展，我們會發(fā)現(xiàn)，這家企業(yè)并非總是贏家——它曾經(jīng)經(jīng)歷過跌落山谷面臨被淘汰的行業(yè)危機，但在短短一年后，這家企業(yè)卻憑借一往無前的韌性，起死回生，讓差點被淘汰的磷酸鐵鋰重回新能源汽車的牌桌。

【1】至暗時刻

“2019年是比亞迪最艱難的一年，當時只有一個目標，就是活下去”，每當回憶起七年前，王傳福總是眼含淚水，充滿了辛酸，因為彼時的比亞迪正在從天堂光速下跌至地獄，比亞迪全年扣非凈利潤僅2.3億元。

原因也很簡單——磷酸鐵鋰電池賣不動了。

為了推動新能源汽車健康發(fā)展，2016年12月底，財政部、科技部、工信部和國家發(fā)展改革委四部委聯(lián)合發(fā)布《關于調(diào)整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》：

該通知一改此前的普惠制補貼，對動力電池系統(tǒng)能量密度提出了要求，如純電新能源能量密度不得低于90Wh/kg，高于120Wh/kg的按1.1倍給予補貼……

從補貼政策中可以看出，能量密度越高，車企獲得的補貼額度就越高。

彼時三元鋰電單體能量密度能夠達到180-220Wh/kg之間，系統(tǒng)能量密度也在120-150Wh/kg水平上，遠遠滿足財政補貼要求，與此同時，以比亞迪為代表的磷酸鐵鋰電池密度多數(shù)在85Wh/kg。

這意味著，在當時的政策條件下，車企如果采購三元鋰電，不僅產(chǎn)品有更長的續(xù)航，而且有著補貼的優(yōu)勢，但如果采用磷酸鐵鋰電池，則享受不到政策補貼。

這樣的變動直接推火了三元鋰電，蔚來ES8、小鵬P7等造車新勢力發(fā)布的新車均一改磷酸鐵鋰，三元鋰電從配角成為車企的主流選項。

2015年，在新能源動力電池市場，磷酸鐵鋰占據(jù)98%的市場份額，三元鋰電僅為2%，但兩年后，三元鋰電市占率達到74%，磷酸鐵鋰只有26%，2019年，磷酸鐵鋰市占率更是只有不足15%，面臨退出的風險。

（來源：北極星儲能網(wǎng)）

磷酸鐵鋰的大廈正在崩塌，最大的廠商比亞迪則面臨生存危機——2019年，在新能源汽車、動力電池大爆發(fā)的背景下，比亞迪動力電池出貨量只有11.1GWh、同比下滑19.56%，出貨量下滑至全球第四。

如何活下去，成為王傳福和比亞迪最緊要的任務。

【2】青海會議

“新能源汽車是未來，電池和汽車是天然的結合。新能源汽車帶來能源和驅(qū)動核心的變化，可能可以完成中國車企對海外車企的彎道超車。”

從2005年推出全球首款磷酸鐵鋰動力電池至今，王傳福堪稱中國新能源第一人，但問題是，對于比亞迪而言，新能源動力電池必須是磷酸鐵鋰嗎？

答案是必須是，因為安全。對于比亞迪而言，這種安全體現(xiàn)在兩方面：

一是產(chǎn)品本身的安全性，不會產(chǎn)生燃爆的風險，二是產(chǎn)業(yè)鏈的安全性，磷酸鐵鋰中的磷、鐵，中國儲備豐富，而三元鋰電必需的鈷和鎳，則需要來海外。

路線已經(jīng)既定，那么只能通過技術改變磷酸鐵鋰的能量密度，為此2019年，在這個烏云滿天的至暗時刻，比亞迪內(nèi)部召開了“青海會議”——磷酸鐵鋰如何實現(xiàn)600公里的長續(xù)航。

而該次會議最大的成果就是研發(fā)思路的轉(zhuǎn)變，提升電池能量密度不應該只是提升單位空間內(nèi)存儲電量，而是要考慮電池包的空間利用率。

為了在有限空間內(nèi)裝入最多的電池，比亞迪將電芯做成長薄型，直接將電池包的空間利用率從40%提升到了60%，直接將新能源汽車的續(xù)航率提升了50%，這就是比亞迪的刀片電池。

（來源：百度百科）

在刀片電池能量密度大幅度提升的同時，三元鋰電卻受到安全性困擾。

新能源汽車國家大數(shù)據(jù)聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示：2019年5月到7月，共發(fā)現(xiàn)了新能源汽車安全事故79起，其中86%的事故車輛使用的是三元鋰離子電池，7%的事故車輛使用的是磷酸鐵鋰電池。

三元鋰電的安全性質(zhì)再加上刀片電池在能量密度上的補齊，2020年開年，比亞迪就迎來了高歌猛進。

“今天，幾乎你能想到的所有汽車品牌，都在和我們探討基于‘刀片電池’技術的合作方案”，在2020年3月的刀片電池發(fā)布會上，王傳福高調(diào)表示，比亞迪的刀片電池正在為行業(yè)糾正錯誤，“刀片電池是為了‘糾偏’，將動力電池技術路線拉回正道。”

靠著刀片電池的賦能，再加上王朝系列、海洋系列的優(yōu)異表現(xiàn)，以比亞迪為代表的磷酸鐵鋰電池一路走高：2020年當年，磷酸鐵鋰新能源汽車使用量強勢逆轉(zhuǎn)，市占率達到38%，重新成為主流動力電池選項。

【3】下半場開局

“今天，我們用兩項顛覆性成果，正式宣告：電動化上半場完美收官，新能源汽車從此邁入閃充時代！”

2026年3月，在第二代刀片電池以及閃充技術發(fā)布會上，王傳福高調(diào)地表示，新能源汽車下半場已經(jīng)開啟，騰勢、王朝、海洋、方程豹、仰望等五大品牌中的十款均將搭載第二代刀片電池以及閃充技術。

可以說，第二代刀片電池以及閃充技術，最大限度彌補了磷酸鐵鋰電池續(xù)航里程、能量密度低的短板，讓其價格低、安全性高、供應鏈穩(wěn)定的優(yōu)勢充分發(fā)揮出來。

而這行業(yè)產(chǎn)生兩個影響：

一是蔚來主導的換電模式，此前換電模式最大的賣點是快，此前多數(shù)的磷酸鐵鋰電池，從20%充到80%電量，需要40分鐘至60分鐘，而蔚來換電全程只需要6分鐘左右，也正是這樣的速度差異，很多車主會選擇換電模式。

但如今第二代刀片電池，從10%到97%，只需要不到9分鐘，幾乎與換電模式相差無幾，這對于蔚來等換電模式的新能源汽車而言是一個極大的沖擊，最大的模式賣點被比亞迪的閃充技術抹平了。

二是對于寧德時代這樣的三元鋰電來說，三元鋰電的賣點就是能量密度高，續(xù)航里程長，消費者不會有里程焦慮，但二代刀片電池再次將能量密度提升了5%，并且閃充技術的充電能力，極大抹平了三元鋰電天然的優(yōu)勢。

數(shù)據(jù)顯示：2025年，國內(nèi)新能源動力電池市場中，磷酸鐵鋰占比高達81%，而三元鋰電只有19%，實現(xiàn)了絕對的反超。而隨著閃充網(wǎng)絡的建立，未來可能會進一步擠壓三元鋰電的空間。

（來源：比亞迪）

不過值得注意的是，這并不意味著比亞迪能夠包打天下，要想實現(xiàn)9分鐘充飽的目標，它需要整個配套。

如宋 Pro EV、秦PLUS DM-i都采用刀片電池，但在其他快充樁上，從30%充到80%，夏天需要30分鐘左右。

而目前比亞迪閃充站建成數(shù)量為4239座，在覆蓋度上，少于2026年底“城市90%區(qū)域?qū)崿F(xiàn)5公里內(nèi)覆蓋，在高速覆蓋近三分之一高速服務區(qū)”的目標。

還未健全的閃充站為其他車企和電池廠商提供了調(diào)整技術和產(chǎn)品的時間窗口。

從2019年的至暗時刻，到2026年閃充時代的全面開啟，比亞迪用七年時間完成了一場驚心動魄的絕地反擊：

當面對行業(yè)質(zhì)疑時，比亞迪沒有為了迎合市場需要轉(zhuǎn)型生產(chǎn)三元鋰電，而是通過空間結構的創(chuàng)新，將磷酸鐵鋰的弱點補了回來，將被起初被邊緣化、將要被拋棄的磷酸鐵鋰，重新推回了主航道。

而如今的第二代刀片電池和閃充技術，堪比燃油車的充電效率，更是讓比亞迪在新能源動力電池市場上獲得了優(yōu)勢，而如今的壓力也傳遞給了：蔚來、寧德時代等大佬，當自己的優(yōu)勢被抹平后，他們該如何同比亞迪競爭？