電動時代，豪華性能車將走向何處？

當動力不再是難題，性能車競爭重回安全維度，以底層工程物理邏輯重塑商業壁壘

文｜《財經》特約撰稿人 宋立偉 趙成

在超過百年的燃油車時代，大馬力始終是極少數汽車品牌才能掌握的稀缺能力。它背后依托的是極其復雜的機械結構、高昂的材料成本以及長期的工程經驗積累。這使得動力本身就構成了豪華性能車的門檻與階層象征。

新能源時代則顛覆了這一邏輯。電機讓動力輸出變成了標準化的供應鏈能力，千匹馬力不再罕見，零百加速成績像智能手機芯片一樣快速迭代。

當“更快”成為一種廉價且易得的公共資源，豪華性能車如果繼續陷入無休止的參數戰與價格戰，必將失去與主流產品區隔的屏障。

面對這場價值重構，近日，蓮花首席執行官馮擎峰在央視《微對話》節目中提出了一套回歸工程本質的觀點，引發行業關注。他認為，馬力大不代表就是性能車，受控的馬力才叫性能車。

對此，業內普遍認同。在電動時代，馬力不再是豪華性能車唯一的度量衡。除了加速，制動、過彎、安全所構成的系統性能力，正在成為豪華品牌新的分水嶺。

告別野蠻生長，當“受控”成為行業共識

電動化極大降低了動力的獲取成本，但并沒有降低這股龐大力量操控的難度。在對話中，馮擎峰反復提及倍耐力那句經典廣告語：“不受控制的馬力一文不值。”這種對動力泛濫的警惕，正逐漸成為從企業到監管層的行業共識。

2025年11月，公安部組織完成的《機動車運行安全技術條件》強制性國家標準征求意見稿引發廣泛關注，其中規定乘用車每次上電后應處于百公里加速時間不小于5秒的默認工作狀態。

新規的核心在于引入“默認安全”理念，鎖住起步時的魯莽，而非車輛的性能極限，目的是從源頭防范因動力爆發過快導致的失控風險。監管的介入意味著，行業在經歷動力性能狂飆突進之后，競爭的焦點需從參數的極限，回歸到用戶安全的底線。

在這個大背景下，蓮花對性能車的定義顯得更具現實意義。在馮擎峰看來，豪華性能車必須同時具備四項能力，包括加速能力、制動距離、過彎性能以及安全性，其中僅有一項與馬力直接相關。

相比于在直線加速上盲目堆疊數據，蓮花選擇在制動與底盤的深水區構筑壁壘。以其車型For Me為例，一臺重約兩噸半的車輛，百公里制動距離被壓縮到33米。在物理極限邊緣，把一臺重型車輛穩穩停住，遠比單純把它推向高速度要困難且昂貴得多。

據悉，蓮花僅在制動系統的提升上就投入了一億元，涵蓋對剎車盤材質、卡鉗活塞及熱管理系統的綜合調校。

電動車失控風險被低估，工程冗余成為新課題

監管層通過“默認5秒”的規范，試圖降低起步階段的動力釋放風險，但車輛在行駛過程中的物理風險無法僅靠行政手段消除。

盡管2025年新能源車零售滲透率已經突破50%，電動車在三個高頻場景下的失控風險依舊被低估，其中，包括日常駕駛的暈車感、高速行駛的發飄感以及極限工況下的性能衰減。這三種現象的共同根源在于，電動化大幅降低了獲取動力的門檻，卻沒有同步解決重力和慣性帶來的物理約束。

暈車問題直接指向電驅平臺的扭矩控制難度。電機瞬時峰值扭矩帶來的前后俯仰，加上沉重的電池包在變道時引發的側傾，使大型電動車容易產生類似“開船”的搖晃感。車身姿態一旦失穩，隨之而來的便是操控邊界的失控。

針對這一痛點，部分車企選擇通過軟件平滑扭矩輸出的平滑度。蓮花則在For Me車型上提供了另一種解決辦法——硬件冗余方案，即配置帶有48V主動穩定桿的六維動態底盤。當車輛高速變道時，系統在毫秒間拉緊剛性支撐，用物理結構直接抑制車身動作。這一方案有效提升了車輛穩定性，但隨之增加的工程成本與車重，難以直接體現在常規的性能參數表上。

高速“發飄”的風險暴露了電動車在續航邏輯與安全邏輯上的天然沖突。為了壓低風阻系數以提升續航里程，絕大多數電動車企將空氣動力學研發集中在車身流線造型上。然而在高速工況下，低風阻往往伴隨著低下壓力，空氣容易對車身造成抬升趨勢。

蓮花選擇保留傳統性能車的技術路線，在For Me上設定了120公斤的凈下壓力。這意味著車輛在高速行駛時，空氣將車身按在路面上的力量顯著增強。這套設計以犧牲部分續航參數為代價，換取了高速行駛時失控概率的下降。

電池系統的性能衰減是另一個普遍的工程難題。“有電是條龍，饋電是條蟲”這句行業俗語，直指電池放電功率隨電量下降而衰減的電化學特性。這是因為，為控制成本，車企選擇在電量低于特定閾值后主動限制功率輸出。蓮花則在車上加裝了150千瓦高功率發電機，在行駛狀態下每小時可提供75度電的補能，使容量為70度電的電池包始終維持在支持高性能輸出的區間。

然而，這些偏向控制與穩定的隱性數據，通常不會出現在消費者選車首要的對比清單上。在電動化時代，消費者可以輕易獲得廉價的大馬力，進而自行決定是否愿意為底盤和控制的隱性安全冗余付費。

要知道，當市場仍以顯性配置作為主要決策依據時，控制能力的溢價空間天然被壓縮。這也從商業維度解釋了豪華性能車品牌在參數競賽時代所面臨的小眾困境。

“冰山理論”與中國底座，重構商業生存邏輯

技術路線的清晰固然重要，但在殘酷的新能源汽車商業叢林中，生存依然是一道充滿硬約束的算術題。

蓮花的商業化突圍并非一帆風順。在電動化轉型初期，品牌曾低估了用戶對燃油車的情懷，高估了電動化在頂級豪華市場的普及速度。2023年，蓮花兩款純電車型降價14萬元，一度引發老車主不滿與市場波瀾。

馮擎峰復盤時坦承：“領先半步是合適的，領先一步就太早了。”他直面降價帶來的信任危機，表示如果重來一次，一開始就會把價格定到合適位置，保持進攻力，而現在只能“用時間把信任贏回來”。

這種坦誠的背后，是全行業陷入“負毛利換銷量”泥潭的商業焦慮。對此，馮擎峰為蓮花劃定了一條明確的經營紅線：絕不接受負毛利賣車，如果銷售過于勉強，寧可減少出貨量。

支撐這一策略的是一套被稱為“冰山理論”的商業邏輯。在冰山之下，蓮花依托吉利控股集團龐大的工業體系，共享并分攤了百億級別的頂級電子電氣架構與智能化研發成本。冰山之上，蓮花則將資金毫無保留地聚焦于底盤調校、操控體驗與空氣動力學等品牌差異化能力。這種大集團底座與個性化品牌的戰略協同，為小眾品牌解決研發成本高企的核心痛點提供了一條思路。

與此同時，中國汽車工業的制造體系正在提升這個世界級品牌的效率。

在武漢的蓮花智能工廠，全工序數字孿生技術將新車的導入周期從過去的12個月壓縮至3個月，駐場工程師也由兩百人縮減至十幾人。遠在英國的工程師無需跨國奔波，在虛擬世界中即可完成工藝驗證與產線調整。

面對“中國制造是否會稀釋豪華血統”的市場拷問，馮擎峰非常篤定。他強調，中國制造早已升級為高品質賦能的代名詞，沒有一個消費者會因為車輛產自中國而拒絕購買。他認為，未來必然會有更多全球超豪華品牌依托中國強大的制造體系走向世界。

當馬力成為公共資源，豪華性能車的故事不再是“誰更快”的直線敘事。它變成了一道在極致駕控、商業規模與地緣風浪之間尋找平衡的三元方程。蓮花給出了自己的答案，但一個更根本性問題仍未解決，當消費者可以用三分之一的價格買到同樣快的加速，他們愿意為“控制”付多少錢？答案不在武漢，也不在海瑟爾，而在每一個駕駛者的腳下。

責編 | 王祎