【汽車人】最高法明確“誰開車誰擔責”，L2進入垃圾時間

L2被最高法案例明確“誰開車誰擔責”。L2既無技術突破空間，又無溢價可能，已經進入垃圾時間。

文 / 吳毓

近日，最高人民法院發布的第271號指導性案例，直接推動L2級駕駛輔助進入垃圾時間。

垃圾時間，是指勝負了無懸念，再無翻盤可能，就連喘息都失去意義的時段。

體育比賽中，分差過于懸殊，落后一方無力反撲，領先一方換上替補；日常工作中，項目行至收尾，做什么也不影響結果，換誰來也不能再開花朵……都是典型的垃圾時間。

L2的沒落，不是偶然。

一方面，L2的能力邊界已經鎖死，使用場景受限，更難滿足用戶內心期待。

根據GB/T 40429-2021《汽車駕駛自動化分級》，0-2級統稱為“駕駛輔助（Driving Assistance）”，屬于低級別的駕駛自動化。它適合在高速路/快速路、標線清晰、車流簡單的穩定場景下工作；遇到市區擁堵、標線消失、天氣惡劣、障礙物閃現，則使用體驗陡降。

據乾崑智駕春節出行報告，2025年春節期間，“智駕”總里程1.43億公里，其中高速“智駕”總里程1.22億公里，占比85.3%。顯然，對于大多數用戶而言，高速出行才是L2的核心場景。

另一方面，L2已經陷入了功能同質化與體驗雞肋化的陷阱，溢價空間消失，車企再無動力投入。

《2025城市NOA汽車駕駛輔助研究報告》顯示，華為、Momenta的市場份額顯著領先，合計占第三方供應商比例約八成。但隨著國產芯片、國產傳感器的規模化部署，L2的硬件成本已經從萬元級腰斬，部分“猴版”的價格甚至低至兩三千元。而用戶對于L2核心功能的感知評價，卻從“黑科技”變為“基礎配置”，車企難以由此獲得預期的溢價，投入與回報嚴重失衡。

如果說能力邊界與用戶評價是L2衰退的內因，那么最高法第271號指導性案例，就是壓垮L2的稻草。

指導性案例271號《王某群危險駕駛案》明確，車載駕駛輔助系統不能代替駕駛人；駕駛人激活車載駕駛輔助功能后，仍是實際執行駕駛任務的人，負有確保行車安全的責任。

此外，行為人激活駕駛輔助功能，利用私自安裝的配件逃避駕駛輔助系統監測的，即使其不在主駕駛位實際操控機動車，仍應作為駕駛主體承擔相應法律責任。

這一案例是最高人民法院對司法實踐的定調，直接把駕駛輔助場景下的事故拉入“刑法”評價領域，明確激活駕駛輔助功能后，“人是第一責任人”。

可以預言，指導性案例271號并不會成為車企技術升級的動力，只會推著他們往L3跑。

既然責任全在用戶，車企豈會再投入真金白銀去優化L2的安全性能，只需做到最低成本的合規就好。

“自動駕駛”“解放雙手”等表述會被刪除，改為“駕駛輔助”、“準備接管”、“風險自負”；車機彈窗、手機APP會反復提示風險，并留存“已經告知”的痕跡；“駕駛員監測系統”的提示頻度與烈度會提高，脫手的警示會更快更吵……

至于傳感器冗余、算力備份、極端場景算法優化等真正提升安全性的細節，車企會直接無視選擇“躺平”。

畢竟，只有需要擔責的，才會真的花錢投入。而L2已經被最高法案例明確“誰開車誰擔責”，那還有什么搞頭。

更關鍵的是，工業和信息化部在2025年年底許可重慶長安汽車和北汽藍谷麥格納提交的L3級有條件自動駕駛功能的智能網聯汽車產品準入申請，在指定高速/擁堵路段行駛時，駕駛者可以“脫眼”、車載系統承擔全部責任。

工信部為L3級車輛的量產準入建立了標準——L3在設計運行域（ODD）內，車企需為系統缺陷導致的事故承擔主要責任。這一權責劃分，迫使車企投入研發，構建全鏈條安全體系。

雖然有輿論稱，“L2和L3仍將在很長一段時間內并行發展”，但這不過是一句客氣話，誰當真，誰傻。

換作是你，同樣的車型、同樣的性能，有L3和L2可選，價格相差一兩萬元，你怎么選？

法律破冰、責任明晰、量產落地，L3的商用已經提速，車企的資源必然向L3傾斜。砸錢研發、搶先拿證、比拼首發、講好故事，重新來過。

反觀L2，既無技術突破空間，又無溢價可能，當然食之無味。

勝負已分，無需掙扎。L3才是明天的故事，L2已經進入垃圾時間。【版權聲明】本文系《汽車人》原創，出版方所有，未經授權不得轉載或部分復制，違者必究。