少一臺發動機也能飛？

2月20日，一架古巴航空的伊爾-96降落在北京首都國際機場。2個小時后，它從北京起飛，飛往哈薩克斯坦的阿斯塔納。作為全球最后一架進行商業運營的伊爾-96，它的到來引起大量航空愛好者的關注，紛紛前往機場拍攝這架罕見的寬體客機。

古巴航空伊爾-96（CU-T1250）鄭逸澤/攝

這并不是這架飛機第一次到訪北京，就在半個月前，古巴外長羅德里格斯就搭乘這架飛機到達北京。然而，航空愛好者們發現，這架飛機在2月7日離開北京后，在河內機場停留了足足半個月的時間。為何它沒有繼續擔任古巴外長的專機？20日，這架飛機再次抵京，一張拍攝于飛機滑行時的照片解答了這一問題。

停在河內的CU-T1250

從圖中可以看到，這架飛機的2號發動機處于關閉狀態，風扇葉片也被捆住，似乎是不想讓其在高速氣流的吹動下發生空轉。顯然，飛機的2號發動機出現了故障。這點從飛機的飛行狀態也能看出端倪：飛機爬升緩慢，從北京到阿斯塔納總共飛行時間長達7小時，而正常情況下只需要5小時40分鐘?；蛟S2號發動機在河內發生了故障，機組不得不只使用剩余3臺發動機飛行。

落地北京的CU-T1250，可以看見2號發動機葉片被捆住 油條/攝

那么伊爾-96只使用3臺發動機飛行是否安全？答案是肯定的。作為一款4發客機，其設計和適航認證要求飛機可以在一臺發動機失效的情況下繼續飛行。在只使用3臺發動機的情況下，伊爾-96依然能起飛和降落，并在安全的巡航高度飛行。

當然，在損失1臺發動機的情況下，性能衰減是必然的。正常情況下，一架伊爾-96-300最大起飛推力能達到64噸，在損失25%推力的情況下，這個數字將降至48噸，飛機起飛需要的跑道更長，爬升率更低。此外由于巡航高度降低，空氣密度更大，還需要持續使用方向舵抵消不對稱的推力，導致阻力增加，飛機的油耗會顯著增加。這也是為何這架伊爾-96不得不經停北京加油。

CU-T1250的方向舵偏向一側，以抵消不對稱推力 油條/攝

機務將2號發動機的風扇葉片固定住，避免空轉，可能是出于兩方面考量。首先是當高速氣流吹過葉片表面時，葉片會在低攻角狀態下旋轉，變成一個“低效壓氣機”，造成壓力損失，整個風扇只吸不推，產生額外阻力。此外如果發動機內部已有機械故障，風扇繼續轉動可能會加劇損傷，造成喘振，嚴重危害飛行安全。通過物理方式鎖死風扇葉片，既是為了在轉場飛行時減小阻力，也避免了發動機進一步損壞。

PS-90A發動機

至于為何這架伊爾-96不在河內進行維修，而是要遠赴哈薩克斯坦，則是與其使用的PS-90發動機有關。作為一款完全由俄羅斯自主設計制造的渦扇發動機，其維修高度依賴俄羅斯授權體系，越南可能只支持簡單的航線維護，無法完成故障檢修。過去古巴航空也都是將飛機飛抵俄羅斯或者白俄羅斯，由俄方技術人員進行維護和檢修。這次事發突然，古巴航空的這架伊爾-96飛抵哈薩克斯坦或許是因為當地運營有大量俄制飛機，有較強的維修經驗。哈薩克斯坦與俄羅斯關系較好，下一步可能是俄方派遣技術人員前往阿斯塔納，也可能是飛機在經過簡單維護后，繼續“帶病”飛往俄羅斯進行檢修。

作者/肉鴿鴿

圖片/鄭逸澤、油條

編輯/云苓

審核/老虎、武瑾媛

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