佳能戴爾 SuperSix Evo 5 公路車：終成四代車型本該有的完美模樣

2023 年，在赫羅納舉辦的第四代佳能戴爾 SuperSix Evo 全球媒體體驗活動上，我記得佳能戴爾高級設計工程師內森?巴里博士曾對我說，盡管他為發布這款新車感到欣慰，但新一代車型的研發工作早已啟動。時間來到 2025 年 11 月，我再次受邀來到赫羅納的同一地點，在與此前相同的道路和爬坡路段試駕第五代 SuperSix Evo—— 這里無疑是檢驗新車在各類路況下的騎行表現與操控感是否有切實提升的理想場地。

這款新車早已不是佳能戴爾的核心機密，去年年底，其諜照便現身各大網絡論壇，上月的環澳自行車賽上也有人見到疑似新款 SuperSix Evo 的身影。盡管不少評論認為新車的設計缺乏突破性，但佳能戴爾表示，旗下這款頂級公路車與老款形似并非設計失誤 —— 畢竟第四代 SuperSix Evo 曾助力車手斬獲世錦賽、奧運會冠軍以及大環賽賽段冠軍。

為了升級這款經典車型，打造出終極全能公路車，設計師們力求將氣動公路車的低風阻與爬坡車的輕量化合二為一，同時結合工程師、媒體記者和車手的反饋，解決上一代車型的短板。最終打造出的這款車型完成度極高、細節臻于完善，尤其是操控性能方面的提升，我會在下文詳細說明。

萬變不離其宗，細節千錘百煉

在外行看來，新款 SuperSix Evo 的管型輪廓改動似乎微乎其微，但仔細觀察便能發現一系列細節調整 —— 包括加高的頭管、重新設計的前叉腿與叉肩，這些改動都是為了平衡車架結構與氣動效率。事實上，除上坐管的橫截面外，整車所有部件的造型均經過重新設計，坐管也不例外，新款坐管的五金配件均采用鈦合金材質（為 Lab71 系列與 SuperSix Evo 1 級車型專屬配置）。

“我們并非一味追求低風阻，而是在設計中兼顧結構需求，” 巴里表示，“整車沒有一處管型是照搬舊款的 —— 每一根管材都根據結構與氣動的雙重需求重新設計，擁有獨一無二的造型。”

與上一代車型相同，新車并非推倒重來的全新設計，而是在原有基礎上的迭代升級。設計團隊的核心目標之一是優化整車氣動性，同時也致力于降低車架總重 —— 新款車型也因此成為佳能戴爾旗下最輕的碟剎版車架。

Lab71 0 系列的 56 厘米車架僅重 1120 克，同尺寸的 Hi-Mod 系列與 Carbon 系列車架則分別為 1195 克和 1137 克。相較于上一代車型，三款車架的重量分別減輕了 72 克、37 克和 35 克。更令人驚嘆的是，佳能戴爾在實現輕量化的同時，還進一步優化了氣動性能，官方稱新車的氣動表現優于第四代 SuperSix Evo。

幾何微調，尺寸擴容，適配性再升級

新車的幾何設計整體與老款保持一致，但全尺寸車架的堆高均降低了 10 毫米，因此上管長度、跨高、軸距和前伸量與老款相比均有細微變化，而全尺寸車架的后下叉長度、頭管角度和跨高則保持不變。

為了提升車架的適配性，尤其是小尺寸車架的貼合度，佳能戴爾將原有的 51 厘米車架替換為 50 厘米和 52 厘米兩款全新尺寸。這一調整確保了不同尺寸車架的頭管與五通剛性呈漸進式變化，能根據車手身高為其提供最優的車架機械性能。

這也是自第二代 SuperSix Evo 以來，佳能戴爾首次將車架尺寸拓展至八款，涵蓋 44、48、50、52、54、56、58、61 厘米，滿足更多身高車手的需求。

細節拉滿，告別機械變速，專屬氣動配件升級

此次佳能戴爾對新車的細節打磨可謂不遺余力，整車的裝配工藝與品控均屬頂級 —— 原車搭載的莫莫設計 SystemBar R-One 彎把被全新的輕量化一體式 SystemBar Road 公路彎把取代（提供兩款型號可選）。

新車的品控標準全面提升，新增了頭管防塵蓋，坐管處配備了一體化密封圈（老款密封圈易沿坐管上移），碼表支架經過重新設計，騎行時無異響，全新的 Di2 電池座采用螺絲固定，安裝更牢固。第四代車型的 Delta 舵管與 BSA 螺紋五通被沿用，車尾則換裝了通用后撥勾（UDH）。

曾幾何時，SuperSix Evo 還是為數不多能兼容機械變速的世巡賽級公路車，但這一特性在第五代車型上成為歷史。佳能戴爾取消了老款車架上所有多余的走線孔位，專注于從各維度優化車架效率，這也意味著新車僅兼容電子變速系統。盡管這一改動會拉高新款 SuperSix Evo 系列的入門售價，但也讓佳能戴爾的高端競賽公路車與耐力型公路車形成了清晰的產品定位劃分。

據悉，新款佳能戴爾 SuperSix Evo 在英國市場的入門售價從 3000 英鎊漲至 4495 英鎊。

（圖片署名：艾倫?博里爾）

新車的胎容也有官方標注的調整，佳能戴爾給出的建議最大兼容胎寬為 32 毫米，屬于較為保守的設定。實際測試中，只要車架兩側預留足夠間隙（品牌建議間隙不小于 4 毫米），新車可輕松適配 34 毫米寬胎。

值得一提的是，盡管官方稱新車胎容有所提升，但第三代、第四代與第五代 SuperSix Evo 的后三角實測胎容實則一致。新車的最大兼容胎寬如今依據 ISO 標準劃定，由輪胎實測寬度與外徑決定，而這兩項參數會隨輪圈內部寬度產生較大變化，這也是佳能戴爾標注 32 毫米胎容的原因。

（圖片署名：艾倫?博里爾）

全新的 SystemBar Road 彎把比老款莫莫設計 SystemBar R-One 彎把輕 40 克，搭配的碼表支架設計精巧，騎行時無任何異響。

全系電子變速，禧瑪諾、速聯各占半壁江山

新款 SuperSix Evo 系列共推出八款車型，分屬 Lab71、Hi-Mod 與 Carbon 三個等級，提供 Lab71 和 Hi-Mod 兩款車架可選。不出所料，整車系的配置被平分為禧瑪諾與速聯兩大陣營，速聯版本涵蓋 Red、Force、Rival AXS 電子變速，禧瑪諾版本則配備 Dura-Ace、Ultegra、105 Di2 電子變速系統。

高端車型還采用了全新的配置策略，Lab71 與 Hi-Mod 1 級車型均推出 SL 超輕版本。這些超輕車型搭配輕量化輪組與全新的 SystemBar Road SL 超輕彎把，成為佳能戴爾原廠最輕的 SuperSix Evo 車型，整車重量最低可達 6.3 千克。全系車型的重量均控制在 8 千克以內，除 Lab71 SL 版本外，重量表現最亮眼的當屬 6.8 千克的 SuperSix Evo 1 SL，比標準版 Lab71 還輕 100 克（以上重量均為 56 厘米車架的實測數據）。

新車配置的核心升級體現在兩款專屬配件上：全新的輕量化坐管（提供偏移與零偏移兩款可選），以及兩款不同規格的彎把。氣動款 SystemBar Road 彎把重 375 克，比莫莫設計 R-One 彎把輕 40 克，寬度涵蓋 34 至 38 厘米；超輕款 SystemBar Road SL 彎把重 265 克，比氣動款輕 110 克、比 R-One 彎把輕 150 克，寬度為 38 至 40 厘米。

值得一提的是，新款坐管與彎把均能向后兼容第四代 SuperSix Evo。本?希利在 2025 年盧旺達基加利舉辦的 UCI 公路自行車世錦賽上，便在自己的第四代 SuperSix Evo 上裝配了這款新款 SystemBar Road 彎把，便是最好的佐證。

（圖片署名：佳能戴爾）

Hi-Mod 版本初體驗：操控煥新，人車合一

第四代 SuperSix Evo 的表現本就無可挑剔，事實上，從第三代到第四代的升級，車型的動態表現與騎行質感已有質的飛躍。但將其與勁敵閃電 Tarmac SL8 同臺試駕后便能發現，兩者在車頭反饋與提速響應上仍存在細微但顯著的差距。而第五代車型在這方面實現了質的突破，整體操控更敏銳、更靈活。

管型的優化設計，尤其是更低的堆高、重新塑形的頭管、前叉與叉肩，讓新車的車頭表現大幅提升 —— 無論是響應速度還是騎行反饋都更出色。車架結構的重塑不僅優化了騎行質感，還提升了車架在受力時的反饋效率。在赫羅納周邊完成的 120 公里試駕中，我能清晰感受到佳能戴爾對這款車型的全方位升級，即便從外觀上很難察覺。

佳能戴爾旗下 EF 教育 - 易郵車隊的車手理查德?卡拉帕斯也參與了新車的發布試駕，他對新款 SuperSix Evo 的升級贊不絕口：“車頭與車尾的聯動性更強了，整車操控更靈動，我很喜歡它的騎行反饋，過彎時的表現尤為出色。”

（圖片署名：佳能戴爾旗下布拉佐?德?耶羅工作室）

第四代 SuperSix Evo 在平路與爬坡路段的表現堪稱完美，但操控精準度略遜于競品。而新款車型在蜿蜒的山路中盡顯靈巧，高速下坡時的表現尤為亮眼。車手能清晰感受到整車的每一處反饋，這份掌控感能讓車手更自信地挖掘輪胎的抓地潛力。相較于上次在赫羅納騎乘第四代車型挑戰埃爾安赫爾斯爬坡，此次騎乘新車的爬坡與下坡成績在斯特拉瓦上均有顯著提升，這也印證了新車底層設計的升級成效。

新車的路感反饋比老款更細膩，車手與車輛的聯動性更強，操控表現也隨之提升。可以說，新車的人車溝通效率當屬同級別頂尖水平，它終成了第四代車型本該有的完美模樣。

我們已迎來一臺新款 SuperSix Evo Hi-Mod 車型，后續將對其開展更全面的測試，在本土路況下進行長期試駕，檢驗其綜合表現。敬請關注《騎行周刊》未來數月發布的深度評測。

（圖片署名：艾倫?博里爾）坐管處新增一體化密封圈，貼合度與整合度更高（老款密封圈易沿坐管上移）。

售價與上市信息

頂配版本為佳能戴爾 SuperSix Evo Lab71，搭載禧瑪諾 Dura-Ace Di2 電子變速、Reserve 57|64 輪組與 SystemBar Road 彎把，售價為 13499 美元 / 12000 英鎊。Lab71 SL 超輕版本則搭配速聯 Red AXS 電子變速、DT Swiss RC 1100 Spline 38 CS 輪組與 SystemBar Road SL 超輕彎把，售價為 13499 美元 / 12500 英鎊。

Hi-Mod 1 版本售價 9499 美元 / 8995 英鎊，配備與 Lab71 版本相同的 Reserve 57|64 輪組和彎把，搭載速聯 Force AXS 電子變速。Hi-Mod 1 SL 超輕版本售價稍低，為 8999 美元 / 8795 英鎊，變速系統換為禧瑪諾 Ultegra Di2，輪組則換裝框高更低的 Reserve 34|37，進一步減重。

Evo 2、3、4、5 版本均采用標準模量碳纖維車架，重量略高。Evo 2 版本搭載禧瑪諾 Ultegra Di2 電子變速、Vision Trimax 碳纖維彎把與 DT Swiss ERC 45 碳纖維輪組，售價 6499 美元 / 5995 英鎊。略顯特別的是，Evo 3 版本售價更高，為 6999 美元 / 6995 英鎊，搭載速聯 Force AXS 電子變速，輪組與彎把則與 Evo 2 版本一致。Evo 4 版本的輪組和彎把與 2、3 版本相同，變速系統為速聯 Rival AXS，售價 5499 美元 / 5495 英鎊。

入門級的 Evo 5 是該系列售價最低的車型，為 4999 美元 / 4495 英鎊，搭載禧瑪諾 105 Di2 電子變速，仍配備碳纖維彎把（Vision Trimax Carbon Aero）與碳纖維輪組（Vision SC45 I23）。Evo 6 版本暫未在英國市場發售。

此外，品牌還單獨推出 Lab71 與 Hi-Mod 版本的車架組，售價分別為 5999 美元 / 4995 英鎊、4499 美元 / 3995 英鎊。

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