中國造船業(yè)全球最強，卻暗藏危機，美國已出手，中美海權(quán)戰(zhàn)已打響

2025年，中國造船業(yè)繼續(xù)穩(wěn)坐全球第一的寶座，三項指標遙遙領先，但是這背后卻暗藏危機。

我們簡單看一下數(shù)據(jù)，2025年，中國造船完工量達到了5369萬載重噸，占到了全球總量的56.1%；新接的訂單量更是驚人，有10782萬載重噸，全球每100噸的新船訂單里，就有69噸落在了中國船廠；年底時，中國船廠手里還沒干完的訂單堆到了27442萬載重噸的歷史新高，占全球總量的66.8%。

這已經(jīng)是連續(xù)第十六個年頭，中國在造船完工量、新接訂單量和手持訂單量這三大核心指標上，穩(wěn)穩(wěn)地坐在世界第一的位置上。這份統(tǒng)治力不僅僅體現(xiàn)在數(shù)字上，在18種國際主流船型中，中國有16種船型的新接訂單量都是世界第一。

更關鍵的是，以前被認為是韓國、日本“自留地”的高技術(shù)、高附加值船舶，現(xiàn)在中國也能大批量建造了，比如為韓國航運公司建造的、采用先進LNG雙燃料動力的大型汽車運輸船。這意味著，中國造船業(yè)已經(jīng)從過去的“什么都能造”，進步到“什么都能造得好”的階段

但是，我們造船企業(yè)的新接訂單量雖然依然很高，但同比下降了4.6%，不僅如此，中國造船業(yè)的市場份額相較于2024年（約70%）也略有微降。

這除了有全球市場競爭激烈的原因，更核心的原因，是美國已經(jīng)出手，狙擊中國的造船業(yè)。

2025年4月，美國貿(mào)易代表辦公室（USTR）正式出手，宣布將依據(jù)其國內(nèi)所謂的“301條款”，對涉及中國的船舶征收“港口服務費”。這個政策設計得相當精準，直指中國造船業(yè)的命門——國際訂單。它的收費對象分為兩類：第一類是中國實體擁有或運營的船舶；第二類更狠，是所有在中國建造的船舶，哪怕船東是法國、希臘或是其他任何國家。費用標準帶有明顯的懲罰性，而且逐年遞增。

比如，一艘由中國船東擁有的大型集裝箱船，到2028年每次進入美國港口，可能面臨每凈噸140美元的高昂費用；而非中國船東擁有的中國造船舶，則可能按每卸下一個集裝箱250美元來交錢。美國政府的算盤很清晰：通過制造高昂且長期的未來成本預期，迫使全球的航運公司在下單訂造新船時，不得不三思而后行，為了規(guī)避未來幾十年的潛在風險，轉(zhuǎn)而選擇韓國、日本，甚至是想方設法扶持美國的船廠，從而對中國造船業(yè)造成打擊。

盡管2025年4月政策細則公布后，豁免范圍被大幅擴大，大多數(shù)非中資船東擁有的中國建造船舶獲得了費用豁免。其次，全球航運公司迅速采取了務實的運營調(diào)整來規(guī)避成本，而非簡單地取消訂單。它們通過重組航線網(wǎng)絡，將中國建造的船舶部署在非美國航線上（如亞歐航線），同時為美國航線調(diào)配韓國或日本建造的船舶。

這種“兵來將擋，水來土掩”的操作，雖然增加了一些管理成本，但遠比放棄中國船廠領先的建造效率、有競爭力的價格和已經(jīng)排滿的船期要劃算。

所以我們可以看到，即便在美國政策出臺后，像全球最大的集裝箱航運公司地中海航運（MSC），仍然毅然決然地在中國下單訂造了12艘新船。美國知名智庫戰(zhàn)略與國際研究中心（CSIS）的報告也指出，至少在2025年前八個月，中國的造船訂單份額依然穩(wěn)固，這些政策“并未顯著改變航運公司依賴中國船廠的現(xiàn)狀”。這背后的根本邏輯是冰冷的產(chǎn)能數(shù)字對比：2024年，美國船廠建造的商用船舶不到10艘，而中國超過了1000艘。全球航運業(yè)龐大的運力更新和增長需求，日韓有限的產(chǎn)能根本無法獨自滿足，市場沒有別的選擇。

但是對于美國政策的擔憂，還是迫使一些船企轉(zhuǎn)而選擇日韓的造船廠。

而美國的行動還不止如此，美國現(xiàn)在還在加強對核心港口的控制，比如美國施壓巴拿馬，拿回李嘉誠在巴拿馬運河的港口，隨著美國控制的港口越來越多，那么即使重組航線網(wǎng)絡，也很難規(guī)避美國的關稅威脅。

可以說，美國針對中國造船業(yè)的布局已經(jīng)開始行動，中國要提高警惕了。

美國針對中國的造船業(yè)，除了是因為中國的造船業(yè)越來越強，讓美國感覺到了威脅以外，美國也是想遏制中國軍機下餃子的速度。

造船業(yè)被稱為“綜合工業(yè)之冠”，其強大的背后是一個國家完備的工業(yè)體系、強大的動員能力和技術(shù)集成水平。美國清楚地看到，中國那些能夠像“下餃子”一樣建造世界頂級LNG船和超大型集裝箱船的巨型船塢、熟練產(chǎn)業(yè)工人和高效供應鏈，同樣可以在需要時，轉(zhuǎn)化為軍用艦艇的建造力量。中國民用造船業(yè)的絕對規(guī)模優(yōu)勢，實質(zhì)上構(gòu)成了一種強大的“國防潛力”。因此，打壓中國民用造船業(yè)，在某種程度上，也被美國視為維持其海上軍事優(yōu)勢的一種“超前遏制”手段。

當然，中國的反應絕非被動接受。面對美國的單邊主義行為，中國迅速采取了對等的反制措施。同樣從2025年10月14日起，中國開始對具有美國元素的船舶征收“船舶特別港務費”。這個反制措施同樣很有針對性，不僅針對懸掛美國國旗、在美國建造的船舶，還將“由美國公司擁有、運營或持股25%以上”的船舶都納入了收費范圍。這意味著，許多在紐約上市的希臘、挪威等國的國際航運公司旗下的船舶，也可能被波及。據(jù)行業(yè)測算，這個反制政策可能影響到全球大約17%的油輪船隊。費用同樣不菲，一艘超大型油輪（VLCC）進入中國港口一次，費用可能高達600萬美元。

中國通過修訂《國際海運條例》等國內(nèi)法律，為此次及未來的反制提供了堅實的法律基礎，明確傳遞出反對單邊欺凌、維護公平競爭的信號。

不過，全球船舶市場的勝負，最核心的還是看實力，中國擁有難以替代的全球產(chǎn)業(yè)地位。中國擁有全球最完整、響應最快的船舶配套產(chǎn)業(yè)鏈，并且在綠色船舶（如LNG、甲醇動力）和智能船舶的賽道轉(zhuǎn)型上，已經(jīng)占據(jù)了主導地位，并且正在定義未來的游戲規(guī)則，全球綠色動力的船舶訂單，近80%都是中國的。

可以說，只要全球貿(mào)易依然依賴海運，只要市場依然追求效率與成本的最優(yōu)解，中國造船業(yè)憑借其深厚的產(chǎn)業(yè)根基和持續(xù)的創(chuàng)新升級，就依然可以穩(wěn)居寶座。