擠一擠2025年中國汽車專利的水分

1月27日，中汽中心中汽信科發布《2025中國汽車專利數據統計研究報告》。報告顯示，隨著“十四五”期間專利補貼政策的徹底退出，靠“湊數”套利的時代正式終結，28.86萬件公開專利背后正在發生結構性的劇變。

這場變革正在呈現出研發邏輯“脫虛向實”、技術話語權轉移、智力資源三地集聚三大特征，以及涉及專利授權量、公開量、類別等八大現象。

從競爭格局看，傳統巨頭如東風、一汽正以萬計的專利規模打一場全產業鏈覆蓋的“陣地戰”，而小米等跨界玩家則在智能座艙等核心高地發起單點突擊戰；從產業鏈分工看，供應商專利增速首次反超整車廠，尤其在動力電池等關鍵領域筑起了深厚的技術高墻；從技術風向看，曾經火熱的“元宇宙”、多屏聯動等溢出性創新正在退潮，研發邏輯正全面回歸電池安全、高壓快充、電驅等底層技術；從地理分布看，長三角、京津冀與廣東省已不可逆地匯集了全國三分之二的智力資源。

補貼是面照妖鏡，汽車實用新型專利暴跌至9.43萬件

據中汽信科數據顯示，2025年中國汽車專利公開量為28.86萬件，其中實用新型專利大幅收縮至9.43萬件。值得注意的是，國家知識產權局在2021年1月發文明確規定，在“十四五”期間減少專利財政資助，并在2025年前全部取消。

過去在專利資助的杠桿下，專利申請對于許多企業來說是一門穩賺不賠的生意。以重慶市銅梁區為例，在政策前，一件發明專利的授權資助高達1.5萬元，而當時的市場代辦成本遠低于此，即便是技術含量較低的實用新型專利，在山東梁山縣等地也能獲得數百元不等的現金補貼。在這種機制下，如果一家企業批量炮制100件專利，不僅能覆蓋所有成本，甚至能產生可觀的直接利潤，這還不包含專利所帶來的長遠稅收減免收益，這種寫申請書就能賺錢的扭曲激勵，催生了海量的泡沫專利。

隨著“十四五”期間國家全面取消專利申請階段的財政資助，并同步收緊授權標準，那些缺乏商業保護價值的湊數型專利自然被迅速清理掉。需要注意的是，數量減少不等同于創新力衰退，反而佐證創新質量在提升。數據顯示，在實用新型專利銳減的同時，2025年專利說明書平均頁數增至18.41頁，權利要求項數升至11.14項，這兩個指標直接反映了技術披露的深度和權利布局的嚴密性，也說明企業開始將有限的研發預算集中在真正具備高壁壘、能對抗侵權風險的發明專利上，9.43萬輛件汽車實用新型專利的含金量與往年不可同日而語。

東風汽車發明專利授權量等于30個小米

統計數據顯示，2025年中國汽車發明專利授權量榜單中，三家頭部車企（東風、一汽、長安）的發明專利授權量合計6749件，而尾部的三家加起來只有320件，中間有21倍的差距。如果看總量，東風汽車3442件是小米汽車30倍，細分來看，在2025中國智能網聯汽車智能座艙技術領域專利公開量榜單中，小米汽車以92項位居第一。

像東風、一汽這樣的傳統整車廠打的是陣地戰，追求面面俱到，用數千件專利覆蓋造車的每一個環節，求的是全和穩；以小米、華為為代表的跨界企業打的是突擊戰，他們很清楚自己在機械素質上拼不過老牌車企的積淀，所以選擇集中所有火力圍繞“智能化”和“人機交互”兩個高地。

方向是整車企業與跨界企業之間真正的鴻溝，前者在用慣性造車，比拼的是工業規模，后者在用做手機的邏輯造車，比拼的是對用戶體驗的定義權。

供應商專利增速反超整車廠

數據顯示，2025年汽車整車企業專利公開量同比下降1.98%，零部件企業增長1.87%，需要注意的是，整車企業與零部件企業專利公開量的技術剪刀差，不等同于技術話語權轉移，是汽車產業進入分工的必然結果。

整車廠的本質是系統集成商，核心能力在于技術應用的廣度；零部件企業的生存法在于技術的深度。在“新能源汽車動力電池系統”領域的專利公開量Top20榜單中，零部件企業占據15個席位。以寧德時代為例，為了讓電池能量密度提升10%，它需要在電化學材料、隔膜工藝、熱管理等微觀領域投入上百億研發，專注于某個領域所產生的專利密度必然遠超整車廠，整車廠如果試圖在每個零部件上都比供應商更強，在經濟學上違背比較優勢，也注定效率低下。

如果博世或華為的技術，整車廠自己隨便就能做出來，那么供應商就失去了溢價能力。只有當供應商在某個細分領域（如智駕芯片、熱管理系統）建立了整車廠難以逾越的“專利高墻”時，整車廠才愿意心甘情愿地買單。因此，零部件企業的專利增長本質上是為了構建不可替代性，只有比整車廠更懂技術才能賺到整車廠的錢。

小米發明專利授權量僅占公開量16%

汽車專利與汽車發明專利是包含與被包含的關系，汽車發明專利是技術含量最高的核心類型，僅針對汽車領域具有新穎性、創造性、實用性的技術方案進行保護，聚焦汽車產業的核心技術創新，不包含外觀設計，也區別于“小改進、小優化”的實用新型專利，發明專利的占比直接反映行業的核心創新能力。

在2025年的專利數據中，小米汽車發明專利授權量僅占公開量的16%左右。通常情況下，頭部成熟車企的“公開/授權”比值往往穩定在1.5:1至2:1之間，意味著每公布兩件專利，至少有一件能最終獲得法律認可。而小米這一比值高達6:1，在靜態的審計視角下，這往往被視為“專利注水”的典型特征，即通過大量提交低質量申請來沖刷數據，最終卻因缺乏新穎性或創造性而被駁回。

舉例來看，某車企公布“1年專利公開量1萬件”，僅代表其向外披露了1萬項技術方案，但這些方案可能還在實質審查中，暫時沒有獲得法律保護的權利，也可能因技術缺乏創造性、實用性被駁回。如果是“專利授權量1萬件”，則意味著有1萬件專利正式獲得國家法律保護，車企可憑借這些專利主張權利，“授權”是真正形成技術壁壘的有效專利。

如果將這16%解讀為水分，結果一定是片面的。一般來說，汽車發明專利的授權周期通常長達1.5至3年，這意味著2025年的授權量實際上是對企業2022年至2023年研發能力的認可，而公開量則是反映了2024年至2025年的研發密度。

值得關注度的是，在已經倒閉和處于經營停滯狀態的新勢力車企中，威馬與愛馳汽車分別擁有1804件、1077件專利，對應授權發明專利分別為433件、147件，從數量和種類上看還是圍繞三電和智駕，但是拜騰、博郡、賽麟、前途等企業的技術專利中，外觀設計、輕量化設計占到80%以上。

此外，在中國智能網聯汽車智能座艙領域專利公開量的細分項中，小米汽車專利公開量92件，憑借消費電子的跨界優勢登頂榜單第一，長城、吉利分別以72件和70件專利位列第二、第三；此外，僅奔馳、廣汽本田、豐田進入該榜單前20。

對于新勢力企業來說，提前公開實則是為搶占賽道。根據專利法，一旦技術被公開，就構成了“現有技術”。即便小米暫時沒拿到證書，但只要它把技術方案公之于眾，競爭對手就再也無法就同樣的技術申請專利。一般汽車發明專利的平均審查周期長達18至36個月，而小米SU7從技術定義到上市可能只用了三年。如果按照傳統節奏等授權下來再商用，技術早就過時了。對于剛剛入局不久的新勢力而言，與其花三年等一張確權證書，不如先用海量的公開申請把路堵死。

中國汽車專利仍處于大而不強

數據顯示，中國車企在人工智能（AI）、圖像識別、云端模型計算以及智能座艙交互等領域，專利申請量已經占據了全球總量的38.58%，位列世界第一。此外，中國汽車專利在教汽車“如何思考”、“如何與人對話”以及“如何處理海量數據”的智能感知、平臺技術等細分領域也積累了大量專利。

一旦觸及到底層的物理硬件，你會看到在車用芯片、功率半導體器件、高精度傳感器等核心硬件領域，中國汽車依然嚴重受制于人，存在明顯的卡脖子現象。我們造出了世界上最先進的自動駕駛算法，但控制這個大腦運轉的算力芯片和決定車輛生死的IGBT功率模塊，其核心專利和供應鏈依然掌握在歐美日巨頭手中。

龐大的應用層與羸弱的核心層，構成了一個極其危險的倒金字塔結構，塔尖是數以萬計、全球領先的軟件與算法專利，寬大而厚重；而支撐這個塔尖的塔基尤為薄弱，這意味著一旦芯片被禁用，上層的AI算法和交互專利的價值會瞬間歸零。

中國汽車2025年在智能網聯領域的專利成績，在某種程度上也是一份風險警示書，時刻提醒著中國汽車，當務之急去補齊那個缺失的底層技術，清華大學中國經濟思想與實踐研究院院長李稻葵向汽車十三行所說的，創新就像萬人過獨木橋，中國新質生產力不需要重復建設、需要在“看不到的地方”進行前瞻性布局，做出不能被復制的結構性突破。

智能化祛魅，技術專利回歸主線

數據顯示，2025年中國新能源汽車與智能網聯汽車仍是專利布局的核心領域。其中，制造及裝配、車身及車身附件、電子電器等傳統技術領域表現相對平穩，創新活躍度趨于常態化，但是，新能源汽車專利數量同比增長3.04%，智能網聯汽車領域則同比下降5.42%。

過去幾年，大量關于車內多屏互動、元宇宙社交等花哨功能的專利被批量制造，這些低價值專利被擠出市場，與此同時，自動駕駛技術從L2向L3/L4跨越遇到了算法與法律法規的瓶頸，企業發現與其申請無法落地的專利，不如認真打磨底層技術。

相比之下，電池安全、高壓快充、低溫續航、四驅、多擋混動等問題依然是消費者購車的一票否決項。無論是吉利的EM-i還是長城的Hi4，以及寧德時代和比亞迪在磷酸鐵鋰、三元鋰、固態電池上的的持續投入，都說明汽車產業終究要回歸到技術上。

更進一步來看，電動化技術進步帶來降本增效能夠直接落地，轉化成規模和利潤；而智能化技術的變現路徑依然模糊，截至目前，軟件訂閱是智能化變現的唯一有效路徑，以輔助駕駛功能為例，具備城市NOA的高階輔助駕駛系統在近兩年內已經從4萬元到降價，再到免費，直至2026年在10-15萬級車型上標配。

長三角、京津冀、廣東占全國汽車專利三分之二

截至2025年底，新一代汽車有效專利區域統計匯總，長三角、京津冀和廣東省三大區域的發明專利有效量合計占到了全國總量的三分之二，中國汽車產業的智力資源，已經不可逆地向這三個超級城市群匯集。

汽車工業正在從過去的產能布局轉向智力布局，企業會去中西部尋找更便宜的土地和勞動力建工廠，資本只會往效率最高的地方跑做研發。長三角有全球最密集的零部件供應鏈，廣東有反應最快的電子信息產業配套，京津冀有最頂尖的高校和算法人才。對于一家車企來說，把研發中心設在這些地方，意味著工程師下樓就能找到芯片供應商，出門就能招到算法專家。這種工業集聚帶來的效率優勢是任何補貼都彌補不了的。

但這種集聚也會放大區域間的馬太效應，當接近70%的專利、人才和資本都鎖定在三大圈層時，創新的門檻被無限抬高，除了重慶、合肥、西安等極少數擁有頭部車企的個別城市外，大部分內陸地區正在失去參與構建汽車產業大腦的資格。尤其是對于中西部地區而言，會面臨分工固化的問題。

未來的汽車版圖將非常清晰，沿海三大圈層負責定義汽車、制定標準、拿走技術溢價；而內陸城市更多承擔制造落地、提供原材料和路測場景。所以，這70%的占比其實是一個信號，中國汽車產業的后來者想要在三大圈層之外另起爐灶建立一個新的創新高地，在商業邏輯上已經幾乎不可能。

中國新能源汽車專利占全球72%，產業化率不足30%

數據顯示，截至2025年底，中國握有全球72%的新能源汽車專利，但這些專利的產業化率卻不足30%，遠低于國際頭部企業50%以上的水平。這意味著，投入巨資研發出來的技術無法規模化應用。

這種“高產出、低轉化”首先源于企業端“脫離商業邏輯的自嗨式創新”。許多車企為了追求技術指標的領先，申請了大量諸如“磁懸浮輪轂電機”這類聽起來科幻、實則完全無法落地的“實驗室專利”。這些技術要么量產良率極低，要么成本遠超市場承受極限，最終只能停留在紙面上。與之形成鮮明對比的是寧德時代的“巧克力換電技術”，這項技術不追求極致的理論參數，但解決了標準化和快速補能的商業痛點，單年就創造了超30億元的專利授權收入。

一體化集成式輪轂電機驅動單元

另一方面，報告指出，產學研鏈條的斷裂是導致專利“空轉”的核心原因之一。2025年高校專利轉讓許可備案次數僅占總量的12.9%，長期以來高校科研聚焦于理論突破，而車企關注的是量產工藝與成本控制，兩者之間存在著巨大隔閡。

舉例來說，高校研發出的“高能量密度電池材料”，因為沒有考慮到與車企現有電池包結構設計的物理匹配性，就導致整個成果無法上車應用。這種現象說明，缺乏產業視角的科研難以量產落地，如果不解決從實驗室到車間的工程難題，即便申請再多專利，也只是在紙面上贏了對手。