浙江
這些城市的地鐵夢算走到頭，不過并不是壞事。
1月25日發改委發布最新消息，直接收緊了城際鐵路的上馬立項的門檻。
最明顯的就是這兩點，一個是要求新建城際鐵路近期雙向客流密度不低于1500萬人次/年，另一個則是運營5年后的城際項目，雙向客流密度仍未達到預期的50%，以及開通10年后還未實現現金流平衡的地區，暫停新建城際鐵路。
為什么突然提到這個，跟地鐵有什么關系？
這可不是表面上那么簡單，前幾年國內地鐵的報批門檻就提到了新高度，核心要求地方GDP不低于3000億，而且城區常住人口不低于300萬，就這兩個條件一下子就擋住了大多數。再加上客流強度每天每公里0.7萬人次，直接掐滅了9成以上城市的地鐵夢。
更不用說，有消息指出，新的地鐵標準已經在醞釀，門檻比之前高了3倍。
如果按照最新12月的全國地鐵運營數據，就連南京、天津、蘇州、鄭州、青島這些萬億GDP城市都不達標，其他沒有地鐵的城市哪個還敢再做夢？
還有一件事值得一提，近日深圳地鐵18號線未獲批復的消息，更讓那些仍對地鐵夢存有一絲幻想的城市死了心。
就連經濟橋頭堡的地鐵擴建都開始被按下暫停鍵，還有誰敢不服？
所以現實情況就是，越來越多城市已經事實上放棄了對地鐵的執念，轉而尋求建設城際鐵路這個平替，好迂回圓一個地鐵夢，多少也能讓面子上更好看。
大領導正是清晰洞察了一些城市的小心思，所以果斷出手提高門檻，堵住這一超高投入的漏洞。因為城際鐵路的建設成本同樣不容小覷，地鐵一公里造價在6-12億，城際鐵路的成本也高達2億以上，這些錢如非必要，完全有更好的民生用處。
更何況所有軌道交通投入都不是一蹴而就，而是建成后依然需要持續的燒錢，本就是公益性民生工程，上座率再跟不上，搞不好就是地方城市的無底洞，當初拍板的地方領導是有面了，可他過兩年拍拍屁股走人，最后買單的還是這個城市的所有老百姓。
所以說，國家收緊門檻提高標準，及時且必要。
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