隨著法拉利和Alpine賽車開上賽道,2026賽季更多設(shè)計情報逐漸浮出水面。各支車隊既有自己的獨特理解,也在不同位置出現(xiàn)了意料之內(nèi)的一致安排。
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F1官方分析師針對剛剛發(fā)布的**SF-26**和**A526**給出了專業(yè)看法,并與梅奔**W17**進行了對比。讓我們一起來看看,在現(xiàn)有情報下,分析師如何解讀這些新車設(shè)計。
## 擴散器設(shè)計:回歸經(jīng)典“鼠洞”概念
分析師指出,法拉利SF-26與梅奔W17在**擴散器周圍的下部車身**都設(shè)有一個明顯開口,允許部分氣流從外部表面流向擴散器的內(nèi)壁。
這一設(shè)計在地效時代之前就已出現(xiàn)——當(dāng)時賽車使用“類似鼠洞”狀的狹縫來增強擴散器氣流。由于尺寸規(guī)則變化,梅奔和法拉利賽車上的縫隙比以往更大,但原理相同。
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> “當(dāng)需要進一步改善擴散器氣流時,就會使用這種裝置。氣流速度越快,下壓力就越大。在地效賽車中,當(dāng)擴散器與外部氣流隔絕時效果最佳。但進入新規(guī)則世代,需要防止擴散器斜面加速的氣流發(fā)生分離,這些孔洞相當(dāng)于機翼上的縫隙。”
## ? 底盤與側(cè)箱設(shè)計:規(guī)則下的創(chuàng)新博弈
在底盤方面,車隊發(fā)現(xiàn)底板氣流進入擴散器的效果在新規(guī)下并不理想。一個關(guān)鍵原因可能是側(cè)箱前方新規(guī)定的**內(nèi)傾式“底板”**——從外觀上看,它們與2022年被禁止的側(cè)板類似,但功能卻完全相反。
以往側(cè)板可隨意調(diào)整角度,用于引導(dǎo)前輪產(chǎn)生的氣流向外排出,使其遠(yuǎn)離底板前部。而現(xiàn)在這些底板被規(guī)定必須向內(nèi)傾斜,目的是**縮小賽車空氣動力學(xué)尾流**以幫助超車。但將已被車輪和懸架擾亂的氣流引入底板下方,會減緩氣流速度,從而降低下壓力。
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車隊正盡力減少這些底板引入的內(nèi)流氣量。雖然主體輪廓必須向內(nèi)傾斜,但其內(nèi)部組件可以特殊排列,使至少一部分氣流向外排出。
法拉利 :采用了一個 塔狀結(jié)構(gòu) 來符合內(nèi)傾角規(guī)定,并使用三個側(cè)翼(允許的最大數(shù)量)來最大限度減少氣流內(nèi)卷。整個結(jié)構(gòu)安裝牢固,并使用了支撐桿,確保高速負(fù)載下不會過度晃動,影響氣流穩(wěn)定。
梅奔 :使用了更大的部件,但沒有采用塔狀結(jié)構(gòu)。
法拉利的車頭看起來比梅奔低得多,底部也沒有明顯凹槽。這表明法拉利可能無法像梅奔那樣向底盤輸送大量氣流。
車頭高度部分取決于駕駛艙和前軸線之間的相對位置——兩者距離越近,車頭就可以越高。由此分析,梅奔似乎比法拉利更靠前地安排了駕駛艙。
## 懸架選擇:主流與逆流
法拉利的前后懸架都采用了**推桿式結(jié)構(gòu)**,與新款紅牛系及梅奔賽車保持一致。但Alpine的選擇并未隨大流——其前懸架采用了**拉桿式結(jié)構(gòu)**,凱迪拉克似乎也做出了同樣選擇。
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無論是哪一種選擇,對懸架運動學(xué)特性影響其實不大,但會決定其周圍空氣動力學(xué)表面的形狀。今年推桿式前懸架可能更受歡迎,部分原因是車隊試圖最大限度減少氣流擾動,讓該區(qū)域氣流更加順暢,有利于進入新的底板和車身底部。
但正如以往一樣,**一切取決于賽車的整體設(shè)計**。Alpine車隊顯然認(rèn)為前置拉桿式懸架仍然具有優(yōu)勢。目前從試車視頻中無法清晰了解A526的其余細(xì)節(jié),而發(fā)布會上展示的渲染圖也不完全準(zhǔn)確。
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由于取消了梁翼,原則上拉桿式懸掛的空氣動力學(xué)優(yōu)勢將不復(fù)存在。但不管怎樣,賽車設(shè)計是一個整體——誰的設(shè)計才是正確的,還要等到競賽單元才能知曉!
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