2026車市開局承壓：價格戰換“馬甲”，7年低息潮全面蔓延？

坦白而言，2026年中國汽車市場的開局并不順利，最直觀的印證便是——曾被短暫叫停的價格戰，正以金融政策的新形式悄然復燃。

今日，小鵬汽車正式宣布推出全系7年低息分期購車方案，首付比例低至15%，月供最低僅1355元，該活動有效期截止至2026年1月31日。

事實上，在此之前，特斯拉、小米、理想、東風奕派、吉利銀河等多家車企已陸續開啟“7年超長低息”模式。這種玩法既能有效拉低消費者的購車門檻，又能緩解其月供壓力，成為當下車市的主流營銷手段。

值得注意的是，7年長周期低息金融購車方案在過往并不常見。而2026年才剛過去半個多月，各大車企便紛紛祭出這一“殺招”，業內普遍預判，后續其他車企大概率也會跟進此類政策。從直接價格戰到隱性低息戰，為了搶占市場份額、提升銷量，車企們再度陷入身不由己的競爭漩渦。

01 低息戰：規避直接降價的“隱性突圍”

在這場低息競賽中，特斯拉是最先發力的車企。2026開年伊始，特斯拉便針對中國市場的國產Model 3、Model Y及Model Y L車型，推出最長7年超低息購車方案，年費率低至0.5%，折合年化利率僅0.98%。按此計算，貸款10萬元一年的利息僅需500元。

以入門版Model 3為例，其售價為23.55萬元，在無任何選配的情況下，首付7.99萬元、貸款15.56萬元，月供僅1918元，年化費率0.5%（折合年化率0.98%），每年本金利息合計約800元。相較于此前的5年免息方案，7年低息模式雖總利息多支出約5500元，但還款周期延長了兩年，月供也從2594元降至1918元，降幅顯著。

顯然，特斯拉的這一操作比直接官降更為隱蔽，既守住了自身的定價體系，又通過具備金融屬性的營銷政策降低了消費門檻，尤其適合前期預算緊張、追求低月供且計劃長期用車的消費者。這也是特斯拉首次推出如此長周期的超低息政策。

緊隨特斯拉之后，小米汽車也迅速跟進7年超低息購車方案。針對YU7車型，其首付低至4.99萬元起，月供最低2593元起，活動時間從1月16日0點持續至2月28日24點；此外，用戶還可選擇“3年0息”政策，首付7.49萬元起，月供低至4961元起。

小米的這波操作明顯借鑒了特斯拉的思路，雷軍在直播中也直言不諱：“不少米粉留言希望我們也能提供類似的政策，我們認真聽取了大家的聲音。”

而就在近期，小鵬汽車的全系7年低息方案正式落地，首付15%起、月供低至1355元的政策，進一步加劇了市場競爭。

理想汽車同樣不甘示弱，自2026年1月20日起，其全系車型均可享受7年超低月供購車方案，首付3.25萬元起，月供低至2578元；針對MEGA與i8車型，還推出專屬7年貸款方案，前三年可享受免息優惠，月供低至2857元。這一政策的效果立竿見影，發布12小時內，理想汽車官網訪問量暴漲320%，到店咨詢量環比飆升245%。

除了新勢力車企，傳統車企旗下品牌也紛紛入局。東風奕派針對旗下車型推出7年低息活動，以奕派007系列為例，首付4.2萬元，日供僅42元（月供1272元）；吉利銀河則針對銀河M9車型，推出首付2.58萬元、月供1999元的7年低息方案。

多家車企的密集動作，讓2026年車市呈現出“全面開卷”的態勢。但過往經驗表明，任何營銷政策都需辯證看待，7年低息方案背后也暗藏隱憂。最現實的問題便是技術迭代風險——車貸周期拉長后，消費者雖降低了短期月供壓力，卻忽略了長期的不確定性。按照當前新能源汽車的技術發展速度，三五年后，電池、智駕、補能等技術或將迎來新一代升級，而此時消費者仍在為一輛“老車”還款。更嚴重的是，“老車”的殘值可能會加速下跌，未來其市場售價甚至可能低于剩余貸款余額。

02 2026年：車市競爭將更趨殘酷

無論是簡單直接的官降，還是3年免息、5年免息，亦或是如今的7年超低息，本質上都是車企通過“讓利割肉”刺激銷量的價格戰變體。而這一切動作的背后，是2026年車市開局的慘淡表現。

乘聯會最新發布的數據顯示，2026年1月1日至18日，全國乘用車市場零售量為67.9萬輛，同比下滑28%、環比下降37%；同期廠商批發量為74.0萬輛，同比下降35%、環比下降30%。從全年累計數據來看，今年以來乘用車零售與批發量分別同比下降28%和35%。

新能源汽車市場的表現更為低迷，同期銷量同比下降16%，環比大幅下滑52%。在以往春節前的傳統購車旺季，今年車市卻呈現出格外冷清的態勢。

生產端的數據同樣反映出市場的謹慎情緒。1月第一至第二周，混合動力及插電混動車型合計生產13.9萬輛，同比下降65%、環比下降75%，整體產能收縮明顯，足以看出主機廠在年初排產時的保守態度。

銷量承壓之下，車企不得不通過各類政策刺激市場需求、提振訂單。以特斯拉為例，其2025年第四季度交付量為41.82萬輛，同比下滑15.6%、環比下滑15.9%；2025年全年交付量163.61萬輛，同比下降8.6%，創下最大年度降幅，也是連續第二年出現年度交付量下滑。

對于2026年中國車市的走勢，各方機構普遍持悲觀預期。全球知名投資機構瑞銀預測，2026年中國乘用車零售銷量或同比下跌2%；摩根士丹利的報告則更為冷峻，預計2026年中國乘用車銷量將回落至2850萬輛，同比下降5%，其中一季度銷量可能環比大幅下滑30%~35%。

國內機構的判斷也趨于謹慎。中國汽車流通協會分會秘書長崔東樹預計，受政策退坡影響，2026年乘用車銷量將降至2380萬輛，同比下滑2.1%；中國汽車工業協會則認為，若政策持續托舉，市場或能維持1%-3%的微增，若情況不佳，則可能原地踏步。綜合各方觀點來看，2026年中國車市負增長已逐漸成為共識，當前的爭議核心并非“是否下降”，而是“下降幅度多大”。

在市場預期悲觀的背景下，車企的2026年銷量目標也變得更為克制。目前主流車企已陸續公布年度銷量目標，目標總和超過2155萬輛，雖占2025年國內總銷量的63%，但同比增幅僅為19%。

具體來看，吉利、奇瑞、長安等頭部車企，將2026年銷量增速謹慎錨定在14%左右；小鵬、蔚來等新勢力車企，盡管2025年實現了明顯反彈，銷量與營收持續創新高，但管理層對2026年的銷量增速仍保持高度謹慎。

合資車企的目標則更為保守。廣汽豐田將2026年銷量目標設定為80萬輛，增幅僅3.6%，計劃依靠多款新能源車型補齊產品短板；上汽大眾全年目標瞄準120萬輛，增長空間有限。據36氪報道，奔馳、寶馬近期已向國內供應鏈給出2026年初步需求預測量，兩家企業對國產車型的全年預估量均不足50萬輛，幾乎回落至十年前的在華銷量水平。

當然，車市中也不乏“激進派”。零跑汽車在2025年交付59.66萬輛、同比翻番的基礎上，提出2026年沖擊100萬輛的目標，增速高達67.5%；鴻蒙智行則給出100-130萬輛的年度目標，預計增長速度達120%。

告別狂飆突進的2025年，2026年的中國車市正站在一個微妙的分水嶺。存量競爭時代，一場殘酷的市場份額爭奪戰已然打響，而這場博弈的關鍵，或許就在于誰能拿出更“出奇制勝”的競爭策略。