市場突變？芬蘭首款量產(chǎn)固態(tài)電池問世，中國千億投資白花了？

導讀：市場突變？芬蘭首款量產(chǎn)固態(tài)電池問世，中國千億投資白花了？

歲末將至，一則令人矚目的消息傳來。據(jù)財聯(lián)社報道，芬蘭初創(chuàng)企業(yè)Donut Lab近期于CES展會上推出首款可實現(xiàn)量產(chǎn)的全固態(tài)電池。該電池能量密度高達400Wh/kg，充電僅需5分鐘，循環(huán)壽命達10萬次，續(xù)航里程最高約為595.5公里，且本季度即可交付使用。

有外媒宣稱，在固態(tài)電池領域的競爭中，中國已然落敗。事實上，此類論調并不新奇。此前，豐田公司就曾聲稱“領先中國20年”，如今這家歐洲企業(yè)又拋出這一驚人消息，難道中國此次真的只是“起了個大早，趕了個晚集”？

此前，憑借深厚的技術積累與顯著優(yōu)勢，日本在汽車領域獨占鰲頭。豐田等日本企業(yè)更是屢次宣稱“領先中國20年”。然而，在這些豪言壯語背后，其逐漸式微的困境卻難以掩飾。上世紀80年代，日本汽車工業(yè)步入鼎盛時期，于美國市場的占有率一度高達20%。

時光流轉，世事變遷。隨著諸多具有強大競爭力的中國汽車企業(yè)相繼崛起，日本汽車企業(yè)開始面臨嚴峻的挑戰(zhàn)與風險。例如，2025年全球電車銷量前10品牌中，7個來自中國；全球汽車出口領頭羊的寶座也讓位給中國。

反觀豐田、本田、日產(chǎn)等日本汽車企業(yè)，去年上半年在全球市場的銷量僅為4萬余輛，與中國車企550萬輛的銷量相比，可謂微不足道。在此情形下，豐田章男按捺不住，多次公開表達質疑，稱“中國電動汽車質量低劣”。

然而，在公開表態(tài)的背后，日本企業(yè)實則在暗自發(fā)力。早在2012年，日本便開始在新能源領域進行戰(zhàn)略布局，截至目前，其所擁有的相關專利占全球總量的55.3%。其中，豐田公司更是斥資1.5億日元開展研發(fā)工作，并構建起嚴密的技術壁壘。

此類情況并非個例。為維持自身優(yōu)勢地位，部分日本企業(yè)以技術難度大為由，佯裝放棄相關研發(fā)項目，實則私下申請了逾百項專利，并與其他日本企業(yè)形成聯(lián)盟，設置更多市場障礙。

為打破這一不利局面，我國企業(yè)與科研機構加強技術攻關，力求盡快突破國外技術壟斷。據(jù)GGII統(tǒng)計，2025年我國在該領域的新增投資規(guī)模超過300億元，累計規(guī)劃投資超過2500億元。

現(xiàn)實極具諷刺意味。此前曾高調宣稱將于2027年實現(xiàn)固態(tài)電池量產(chǎn)的豐田公司，多次未能如期兌現(xiàn)承諾，如今量產(chǎn)時間已推遲至2030年。

反觀國內企業(yè)，秉持著務實奮進的態(tài)度積極推進相關工作。據(jù)了解，廣汽集團已建成我國首條大容量全固態(tài)電池生產(chǎn)線；長安等行業(yè)巨頭計劃于2026年完成首批裝車測試；國軒高科的固態(tài)電池已能實現(xiàn)整車續(xù)航達1000公里。

中國廣袤且極具潛力的市場，為固態(tài)電池等前沿科技的研發(fā)與普及提供了至關重要的支撐。全固態(tài)金屬鋰電池的技術難題已被成功攻克，續(xù)航達1000公里的東風電動汽車預計今年即可投入使用。

也難怪《日本經(jīng)濟新聞》坦言：中國已取得顯著領先優(yōu)勢！

過去，諸多公司曾對固態(tài)電池技術進行宣揚，但截至目前，尚無一款產(chǎn)品實現(xiàn)量產(chǎn)。如今，隨著Donut Lab取得突破，質疑之聲也紛至沓來。

舉例而言，關于這款全固態(tài)電池的信息，大多源自該公司單方面表述及媒體的轉載報道，至今尚無第三方報告予以證實。此外，該公司自從母公司拆分獨立至今不過一年時間，其首席執(zhí)行官亦無相關科研背景。

有專家指出，此次宣告無疑是一枚“重磅炸彈”，揭示了技術發(fā)展的多種可能性，但仍需經(jīng)過嚴格檢驗。無論如何，我們都應秉持歡迎的態(tài)度看待任何新進展，畢竟科技進步最終將惠及普通民眾。

此次突破究竟是一場即將改寫產(chǎn)業(yè)格局的重大變革，還是一場營銷噱頭，不妨拭目以待。