印度電動車政策瀕死，鈴木為何瘋狂擴(kuò)張

撰文 | 莫 莉

編輯 | 黃大路

設(shè)計 | 甄尤美

當(dāng)全球車企在印度電動車政策前猶豫時，鈴木選擇了逆向操作。

據(jù)路透社1月12日報道，馬魯?shù)兮從颈硎荆奄徣雰r值約5.5億美元的土地，計劃新增最高100萬輛年產(chǎn)能，以應(yīng)對印度國內(nèi)汽車需求上行。

馬魯?shù)兮從緺I銷與銷售負(fù)責(zé)人帕爾托·班納吉（Partho Banerjee）對外表示，入門級車型訂單積壓約一個半月。馬魯?shù)兮從疽才叮?025年12月面向本土經(jīng)銷商的銷量同比增長37%，達(dá)到178646輛的月度紀(jì)錄。

這次的擴(kuò)產(chǎn)并非孤立事件。

鈴木汽車去年8月宣布未來五至六年在印度投資80億美元，并在古吉拉特啟動中型純電SUV e Vitara的商業(yè)化生產(chǎn)，且把印度定位為其電動汽車的全球生產(chǎn)中心。

通過控股馬魯?shù)兮從荆從疽言谟《壬a(chǎn)17款車型，并出口至約100個國家和地區(qū)。

與車企擴(kuò)產(chǎn)形成對照的是，印度政府希望以關(guān)稅優(yōu)惠換取本地建廠的電動化政策，進(jìn)展卻并不順利。

據(jù)報道，印度電動乘用車制造促進(jìn)計劃（SPMEPCI）被一名高級官員形容為“名存實亡”，該計劃自推出以來未獲得任何車企響應(yīng)，受理申請的線上平臺也早已關(guān)閉。

產(chǎn)能開始吃緊

這次擴(kuò)產(chǎn)首先回應(yīng)的是產(chǎn)能利用率的現(xiàn)實壓力。

目前，馬魯?shù)兮從驹诠鹏攲ⅠR內(nèi)薩爾、卡爾科達(dá)與古吉拉特漢薩爾普爾等基地的裝機(jī)產(chǎn)能合計約240萬輛，峰值接近260萬輛，已被完全利用。

而這次新增產(chǎn)能，被規(guī)劃在古吉拉特附近的工業(yè)園區(qū)，將作為公司在該邦的第二座乘用車工廠。

從供需來看，壓力不只體現(xiàn)在訂單的排隊。印度汽車制造商協(xié)會（SIAM）數(shù)據(jù)稱，2025年12月印度車企對經(jīng)銷商的出貨同比增長26.8%至399216輛，為當(dāng)年最大單月漲幅。全年出貨同比增長約5%，快于2024年的4.2%。

根據(jù)路透社報道，印度政府在2025年9月實施稅負(fù)下調(diào)，降低了SUV和小型車相關(guān)稅費(fèi)，成為帶動節(jié)慶季需求的重要因素之一。

與此同時，馬魯?shù)兮從咀陨淼漠a(chǎn)銷節(jié)奏也在指向擴(kuò)產(chǎn)。

馬魯?shù)兮從九叮?025年12月對本土經(jīng)銷商出貨創(chuàng)出新高，同時入門級車型訂單積壓約一個半月。對于以規(guī)模化小車與經(jīng)濟(jì)型車型見長的馬魯?shù)兮從緛碚f，等待期一旦拉長，用戶在同價位區(qū)間的選擇空間會迅速被競爭對手打開。

此外，產(chǎn)能吃緊還意味著新產(chǎn)品排產(chǎn)更難。

ETManufacturing的報道稱，馬魯?shù)兮從?025年產(chǎn)量超過225.5萬輛，連續(xù)第二年跨過200萬輛門檻，F(xiàn)ronx、Baleno、Swift、Dzire與Ertiga等車型位列主要產(chǎn)量貢獻(xiàn)者。產(chǎn)量創(chuàng)新高的同時談擴(kuò)產(chǎn)，說明并非是一時沖動，而是綜合多重因素的必然選擇。

加碼的算盤

選址的背后有產(chǎn)業(yè)和物流兩點(diǎn)影響因素。

在印度，古吉拉特既是鈴木的重要制造基地，也是其出口體系的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。日經(jīng)亞洲指出，鈴木計劃在古吉拉特購地建設(shè)其在印度的第五座汽車工廠，這座年產(chǎn)能100萬輛的新廠可能成為出口基地，而鈴木的盈利對印度市場高度依賴。

與此同時，電動化與出口被一并納入產(chǎn)能框架中推進(jìn)的。

目前，鈴木已在古吉拉特工廠啟動中型純電SUV e Vitara的商業(yè)化生產(chǎn)，并把印度定位為集團(tuán)電動汽車的全球生產(chǎn)中心。同時，鈴木計劃把e Vitara從印度出口至全球100余個市場。

實際上，擴(kuò)產(chǎn)也并非只建一座新廠。根據(jù)外媒報道，馬魯?shù)兮從粳F(xiàn)有漢薩爾普爾工廠年產(chǎn)能約75萬輛，預(yù)計在2026至2027財年投產(chǎn)第四條生產(chǎn)線，將該基地提升至100萬輛年產(chǎn)能。

未來，新建工廠與既有工廠擴(kuò)線并行，使古吉拉特在集團(tuán)內(nèi)部的角色更接近主制造基地加出口樞紐的組合。

而新增產(chǎn)能將分階段安裝，整體投資規(guī)模與投產(chǎn)時間將在后續(xù)根據(jù)公司生產(chǎn)計劃與產(chǎn)品投放節(jié)奏再行確定。簡單來說，董事會先把地與預(yù)算鎖定下來，剩下的工廠建設(shè)、設(shè)備導(dǎo)入和供應(yīng)鏈爬坡，則會與市場景氣度、產(chǎn)品周期以及出口訂單的變化綁定。

硬幣另一端，

電動化政策遇冷

更大的市場背景下，印度車市仍處在結(jié)構(gòu)性變化階段。

2025年印度電動乘用車銷量仍實現(xiàn)增長。數(shù)據(jù)顯示，2025年全年印度電動乘用車銷量超過27萬輛，較2024年的12.6萬輛增長約86%。插電式混合動力與強(qiáng)混車型銷量同期也接近翻倍。

銷量的增長主要得益于多家車企在2025年推出面向SUV和MPV細(xì)分市場的新電動車型，吸引消費(fèi)者到店體驗并促成購買。

在這樣的市場里，擴(kuò)產(chǎn)更直接的價值是緩解供給瓶頸，并為SUV化與出口訂單提供更大的排產(chǎn)空間。

不過，電動車型在印度整體乘用車市場的滲透率仍僅為4%。按照當(dāng)前發(fā)展速度，政府早前設(shè)定的2030年電動車滲透率達(dá)30%的目標(biāo)可能難以實現(xiàn)。

不僅是滲透率低，電動化還是印度市場最大的變量之一。

印度政府曾希望通過SPMEPCI吸引全球電動乘用車企業(yè)在印設(shè)廠。印度新聞信息局在2025年6月的通告中稱，政府已上線該計劃的申請門戶，意在吸引全球車企投資，并明確了申請窗口期。

一名高級政府官員近日透露，截至目前，尚無任何汽車制造商提交申請享受政策下的進(jìn)口稅收優(yōu)惠，且用于受理申請的線上平臺也早已關(guān)閉。

該官員表示，該計劃目前處于“名存實亡”狀態(tài)，盡管其為五年期政策，但至今未有任何進(jìn)展。

印度政府的電動汽車制造促進(jìn)計劃規(guī)定，參與企業(yè)需承諾在印度投資至少約5億美元建設(shè)制造設(shè)施，并在三年內(nèi)實現(xiàn)25%的本土價值比例，五年內(nèi)進(jìn)一步提升至50%。

作為回報，企業(yè)可以15%的優(yōu)惠稅率進(jìn)口一定數(shù)量、單價超過3.5萬美元的高端整車。然而，截至目前，沒有任何一家原始設(shè)備制造商提出申請。

該官員指出，盡管政府已組織多輪行業(yè)磋商，但車企對投入數(shù)千億盧比在印度建設(shè)電動車制造設(shè)施仍持觀望態(tài)度，主要因政策激勵與長期收益仍不明確。此外，該項目的申請門檻較高，要求企業(yè)在全球的汽車業(yè)務(wù)年收入不低于1萬億盧比、全球固定資產(chǎn)不少于3000億盧比，導(dǎo)致部分規(guī)模較小的電動車企無法參與。

多家國際車企，包括特斯拉、現(xiàn)代、起亞、大眾集團(tuán)和豐田，此前雖被報道稱有興趣，但均未實際提交申請。

其中，特斯拉曾派代表參加早期磋商，但后續(xù)未再出席相關(guān)會議。盡管該計劃被認(rèn)為曾是為迎合特斯拉需求而設(shè)計，但特斯拉最終選擇通過整車進(jìn)口方式進(jìn)入印度市場，在主要城市設(shè)立經(jīng)銷網(wǎng)點(diǎn)，而未承諾本地化生產(chǎn)（詳情可見60天賣出100多輛，特斯拉印度天崩開局）。

對鈴木而言，這種不確定性進(jìn)一步強(qiáng)化了強(qiáng)化產(chǎn)能與出口的思路，新增百萬產(chǎn)能如果能在印度形成穩(wěn)定的產(chǎn)出節(jié)奏，既能消化國內(nèi)需求上行帶來的供給壓力，也為面向海外市場的生產(chǎn)安排提供更大的空間。

不過，截至目前，馬魯?shù)兮從旧形磁缎庐a(chǎn)能分期投放更為詳細(xì)的時間表。