自動(dòng)駕駛元年，真的來(lái)了嗎？

“2026年將是中美自動(dòng)駕駛元年。”在小鵬新車發(fā)布會(huì)上，何小鵬做出了這個(gè)判斷。

國(guó)家對(duì)L3自動(dòng)駕駛進(jìn)行官方認(rèn)證后，自動(dòng)駕駛似乎離我們?cè)嚼显浇恕４饲埃ば挪堪l(fā)布了首批L3合規(guī)上路的車型，實(shí)現(xiàn)了L3自動(dòng)駕駛從路測(cè)到商用化的轉(zhuǎn)變，但這真的意味著自動(dòng)駕駛元年已經(jīng)來(lái)了嗎？

關(guān)于自動(dòng)駕駛元年，業(yè)內(nèi)已達(dá)成共識(shí)？

今年CES電子消費(fèi)展上，英偉達(dá)CEO黃仁勛表示，2026年可能成為物理AI商業(yè)化元年，并發(fā)布了專為自動(dòng)駕駛設(shè)計(jì)的AI大模型Alpamayo。他還預(yù)言，未來(lái)十年大部分汽車將實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛。

車企方面，吉利汽車通過(guò)千里浩瀚G-ASD技術(shù)，展示了從L2到L4的全棧智能駕駛能力，并計(jì)劃2026年推出高速L3功能；小鵬汽車則表示，L3級(jí)自動(dòng)駕駛將在今年一季度全量上車；長(zhǎng)安汽車和北汽極狐已經(jīng)獲得L3上路許可；比亞迪則完成了15萬(wàn)公里L(fēng)3道路驗(yàn)證。特斯拉雖然仍無(wú)法在中國(guó)實(shí)現(xiàn)滿血FSD，但在美國(guó)，F(xiàn)SD V14.2版本已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了人類0接管橫穿美國(guó)大陸，更能說(shuō)明問(wèn)題的是，特斯拉Robotaxi已啟動(dòng)無(wú)安全員運(yùn)營(yíng)。

另外，顛覆很多國(guó)人認(rèn)知的是，奔馳已經(jīng)獲得全球首個(gè)L3認(rèn)證，寶馬奧迪等傳統(tǒng)車企也在加速推進(jìn)L3技術(shù)落地。由此不難看出，全行業(yè)都在為L(zhǎng)3落地做著最后的努力。

L3級(jí)自動(dòng)駕駛，更像是L2與L4的過(guò)渡

L3級(jí)自動(dòng)駕駛的達(dá)成標(biāo)準(zhǔn)，是在特定條件下可實(shí)現(xiàn)脫手脫眼，但駕駛員在系統(tǒng)提示后，需接管車輛。簡(jiǎn)單從技術(shù)層面來(lái)看，包括華為ADS4.0、小鵬XNGP以及特斯拉滿血FSD等智駕技術(shù)，均已經(jīng)滿足L3級(jí)自動(dòng)駕駛的技術(shù)需求，目前存在的問(wèn)題依舊是法規(guī)的不完善。

L3在責(zé)任劃分上規(guī)定：當(dāng)系統(tǒng)駕駛時(shí)出現(xiàn)事故，則由企業(yè)擔(dān)責(zé)。而駕駛員未能及時(shí)接管，則由駕駛員擔(dān)責(zé)。首先，這條法規(guī)界定目前尚沒(méi)有明確出臺(tái)的法律條文予以支持，這也是L3級(jí)自動(dòng)駕駛遲遲未能落地的重要原因之一。另一方面，近兩年發(fā)生的因智駕引起的事故，經(jīng)常是因?yàn)橹邱{在事故前一秒退出，未能給予駕駛員充分的接管準(zhǔn)備時(shí)間。如此一來(lái)車企就可以將責(zé)任歸結(jié)于駕駛員。

L3級(jí)自動(dòng)駕駛與L2級(jí)輔助駕駛在法規(guī)強(qiáng)制性要求上，針對(duì)駕駛員接管這一點(diǎn)存在非常大的不同。L3級(jí)自動(dòng)駕駛要求：車輛即將退出自動(dòng)駕駛時(shí)，必須給駕駛員留足10秒緩沖時(shí)間，以此來(lái)規(guī)避自動(dòng)駕駛帶來(lái)的事故風(fēng)險(xiǎn)，更好地劃分事故責(zé)任。

10秒時(shí)間在駕駛過(guò)程中屬于超前預(yù)判，對(duì)于車輛電腦來(lái)說(shuō)，如何做到精準(zhǔn)預(yù)判10秒后的事件，想必是個(gè)難題。也就是說(shuō)，L3自動(dòng)駕駛大規(guī)模上路后，用戶的體驗(yàn)感在某些方面或許比L2輔助駕駛更差。車輛以安全為第一選擇，或會(huì)因10秒緩沖這個(gè)硬性法規(guī)，經(jīng)常退出自動(dòng)駕駛。駕駛員需要頻繁在自動(dòng)駕駛和人駕中切換，注意力集中度甚至高于全程自己開(kāi)車。

因此有分析指出：2024年智駕元年到2026年L3元年，從L2到L3的轉(zhuǎn)變非常快，而L3到L4的轉(zhuǎn)變或許會(huì)更快。

L4與L3最大的不同在于無(wú)需人工干預(yù)，系統(tǒng)完全承擔(dān)駕駛責(zé)任。也就是說(shuō)，使用L4的過(guò)程中，我們無(wú)需擔(dān)心系統(tǒng)自動(dòng)退出所帶來(lái)的安全隱患，可以完全實(shí)現(xiàn)脫手脫腳。

由此看來(lái)，L3和L4在技術(shù)層面的區(qū)隔，在于預(yù)知危險(xiǎn)時(shí)系統(tǒng)的處理方式。從駕駛者的角度來(lái)看，系統(tǒng)在自動(dòng)駕駛過(guò)程中遇到突發(fā)狀況，由系統(tǒng)自己進(jìn)行防御性駕駛，比退出系統(tǒng)讓駕駛員接管更加人性化。所以，L4級(jí)自動(dòng)駕駛無(wú)論從駕駛安全層面，還是人性化層面，都比L3更完善，L3級(jí)自動(dòng)駕駛更像是L2至L4的過(guò)渡產(chǎn)物，是推動(dòng)自動(dòng)駕駛技術(shù)和法規(guī)制度完善的重要載體。

今年的L3車型，值得買嗎？

文中提到了部分車企今年將布局L3級(jí)車型的信息，最有可能大規(guī)模商用化落地的車企，除了已經(jīng)拿到牌照的長(zhǎng)安和極狐，包括小鵬、華為、比亞迪、吉利、奇瑞等車企大概率也將推出具備L3自動(dòng)駕駛能力的產(chǎn)品。

那么，今年的L3車型值不值得買？先說(shuō)結(jié)論，無(wú)論是技術(shù)還是法規(guī)層面，“等等看”應(yīng)該是今年自動(dòng)駕駛市場(chǎng)的主旋律。

與L2級(jí)高階輔助駕駛當(dāng)時(shí)在市場(chǎng)中的處境相同，用戶需要觀望技術(shù)成熟度，以及真正發(fā)生交通事故時(shí)，交規(guī)如何認(rèn)定事故責(zé)任。將這兩方面都搞清楚之后，才是L3級(jí)自動(dòng)駕駛真正進(jìn)入用戶購(gòu)物清單之時(shí)。

另一方面，上面提到了L3級(jí)自動(dòng)駕駛，很有可能是L2到L4時(shí)間上的過(guò)渡技術(shù)，也就意味著從實(shí)用性的角度來(lái)看，L3級(jí)自動(dòng)駕駛能為用戶帶來(lái)的技術(shù)附加值并不高，甚至?xí)_亂用戶本身的開(kāi)車習(xí)慣。

今年的L3車型，更像是車企對(duì)未來(lái)技術(shù)的探索階段，而非真正可以為用戶帶來(lái)質(zhì)的改變的高科技產(chǎn)物，反倒是在實(shí)際使用中，會(huì)不斷給用戶帶來(lái)“麻煩”的不成熟產(chǎn)品。

還有一個(gè)重要的原因，L3級(jí)自動(dòng)駕駛在智駕過(guò)程中產(chǎn)生的交通事故將由車企買單，現(xiàn)在，這部分費(fèi)用會(huì)不會(huì)從車價(jià)上，抑或是智駕包的購(gòu)買上將成本轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者，目前尚待觀察。不過(guò)，對(duì)照目前L2級(jí)智能輔助駕駛的智駕包收費(fèi)體系，以及帶有不同級(jí)別智駕的車型具有明顯的價(jià)格差來(lái)看，L3級(jí)自動(dòng)駕駛服務(wù)包需要由用戶以高額的價(jià)格買單，幾乎是板上釘釘?shù)氖隆?/p>

雖然行業(yè)大佬們?cè)贚3自動(dòng)駕駛元年這件事上達(dá)成了共識(shí)，但最適合用戶的自動(dòng)駕駛，可能仍然需要觀望。