卓馭的2025：從大疆的「溫室之花」成長為智駕的「曠野之狼」

從2016年大疆內部的一個研發小組，到與一汽、比亞迪、上汽等產業巨頭并肩；從大疆內部的一個預研項目，到行業頭部智駕供應商；從專注乘用車輔助駕駛，到拓展重卡、無人物流等多場景移動智能——卓馭在2025年，完成了從「溫室之花」到「曠野之狼」的蛻變。

文丨智駕網 零醬??

編輯丨雨來

一向低調，在公眾面前甚至總是有一些緊張的沈劭劼選擇在卓馭創立第十年之際召開品牌盛典，事實上超出了卓馭內部許多人的預料。

今年39歲的沈劭劼首先是一位科學家，但現在他更為知名的身份是卓馭科技的CEO。

在智駕市場對「地卓華魔」的評價中，沈劭劼帶領的卓馭以「價格屠夫」著稱，對于這一過于片面的評價，沈劭劼解釋稱卓馭是從低算力、低成本切入，目的是讓10萬元不到的A0級電動車也能實現智駕平權。

因而卓馭最獨特的優勢并不是便宜，而是「實現同等能力，我們的算力需求比行業低很多」：在高通8650上實現的性能可與雙Orin X比肩；端到端網絡甚至能在32TOPS的TDA4上成功落地。

在經歷了相對沉寂的2024年之后，卓馭在2025年一邊小步快跑，一邊同時在中國和海外市場實現了突破性布局：

1、率先以中算力視覺方案實現L2+輔助駕駛，五菱、捷途等10萬級車型具備了城市NOA功能；

2、落地全球首個高通8775艙駕一體方案量產，以單顆芯片驅動智能座艙與智能輔助駕駛，推動整車電子電氣架構升級及行業「降本增效」；

3、打破「油車無法實現高階輔助駕駛」的魔咒，成為燃油車智能化領路人；

4、在德國布倫瑞克設立卓馭首個海外研發中心，其燃油車輔助駕駛方案已通過大眾全球質量認證，為奧迪等品牌的項目鋪平道路。

目前，卓馭已擁有九大乘用車量產客戶、50+量產車型、30+即將量產車型，穩居行業頭部，并在油車智能輔助駕駛賽道形成獨有的競爭優勢。

對于「自動駕駛何時實現」的經典之問，那個曾自稱i度拉滿的沈劭劼直言「Anytime」。

正是基于對自動駕駛前景的看好，卓馭的業務線也從乘用車輔助駕駛，拓展至重卡NOA、無人物流車等多元移動智能體場景，沈劭劼在盛典上正式宣布了卓馭的下一階段目標：「構建空間智能移動基座，引領自主移動機器人時代」。

他強調，卓馭的核心是做Mobility（移動能力），將「移動」這個物理領域徹底閉環，做到極致。

這意味著卓馭的技術能力將不再局限于乘用車輔助駕駛，而是依托數據驅動的開發范式、成熟的基座模型及軟硬一體的工程能力，將移動智能的邊界拓展至更廣泛的業務場景。

01.從大疆到大疆車載再到卓馭

卓馭科技的起點始于2016年大疆在內部成立的一個代號為「BR1609」的項目小組。

BR即basic research（基礎研究），1609指的是2016年的第九個預研項目。

鮮為人知的是，在1609前面的1608和后面的1610一個是造車，一個是激光雷達。

不過造車的項目很早就被停掉了，而激光雷達則順利開花結果，今天已經量產上車。

而1609則成為大疆歷史上持續時間最長的一個項目，項目編號至今尚在。

沈劭劼在2014年9月1日加入大疆，第一個深度參與的無人機產品是精靈（參數丨圖片）4，它裝了一對前視雙目攝像頭和一對下視雙目攝像頭。

大疆官網對精靈4的描述是「開創了機器視覺無人機時代」，這可以視為卓馭慣導雙目技術的始點。

此后，沈劭劼成為大疆飛行系統部的負責人，飛行系統部類似于無人機的自動駕駛部門。

沈劭劼說，自己一直有一個夢想，造一臺真正厲害的「機器人」：

它不是某個具體產品，而是一種 「科技之美」——優雅、強大、能真正解決問題的智能體。

而無人機和自動駕駛在底層邏輯上接近，本質上都是「移動智能機器人」，沈劭劼將自動駕駛稱為智能移動機器人的皇冠，

「我們想把移動智能機器人這件事做成。」

不過，在2016年由沈劭劼主導成立大疆車載小組之時，并沒有「具體的商業模式可言」。

直到2018年大眾集團主動找上門來。

一位原大疆車載內部人士向智駕網表示，

「沒有大眾集團就沒有大疆車載，正是因為大眾集團成為了我們的第一個客戶，大疆車載才得以從小組走向一個獨立的事業部。」

從大疆車載小組到大疆車載獨立事業部，再到2023年從大疆拆分獨立運營并更名為卓馭，可以說卓馭本是含著金湯匙出生，先有客戶后成立公司。

但是在外人眼中順風順水的卓馭，在沈劭劼的經歷中卻是驚濤拍岸，步步驚雷。

在主管大疆車載的日子，沈劭劼將大疆稱為衣食父母，在從大疆進行徹底分拆，并放棄大疆車載之名，更名為卓馭，背后不乏規避國際地緣政治影響的原因。

而另一個原因是卓馭業務逐漸偏離了大疆的主航道，從toB到toC，偏離越遠，完全分拆已是勢在必行。

但從「原本是一個在溫室里長大的研發部門，如何從一個溫室里的部門轉變成一個需要自負盈虧、獨立決策、并在復雜資本與產業關系中生存和發展壯大的市場主體」，其挑戰對于沈劭劼無疑是巨大的。

卓馭從獨立運營到2024年9月27日搬出大疆天空之城總部，雙方的拆分持續了很長一段時間，搬家是最后一個動作。

對于搬家在心理上的變化，沈劭劼表示，就像《三體》里人類變成太空人類的過程，忽然發現沒有了家，又到了一個資源不足的地方。

與拆分同步進行的是卓馭當時正在進行第一輪融資，雖然融了15億，但到賬只有三分之一。

「上千人的公司，真正獨立經營那天，賬上的錢只夠持續小幾個月。」

更艱難的是「戴維斯雙殺」：一邊是資金壓力，另一邊是技術困境。

沈劭劼發現，基于規則的城市領航研發陷入了「解決一個問題冒出十個新問題」的工程悖論：「寫規則寫到很絕望。」

搬離天空之城半個月后，沈劭劼帶領團隊做出了那個破釜沉舟的決定：刪庫重煉。

02.從規則驅動到「刪庫重煉」

2024年10月14日，卓馭技術團隊收到了一個震驚的指令：刪庫重煉，all in「端到端」。

「我們以后只有端到端，沒有規則了」沈劭劼宣布。

這個決定意味著團隊放棄積累了八年的規則代碼，全面擁抱當時尚不成熟的數據驅動路線。一時間整個團隊同時面臨來自內部、外部的雙重壓力：

「客戶端有交付壓力，后端產出節奏又非常飄忽，有時好有時壞，前線交付團隊說『這軟件我交不了差』。」

大模型有如煉丹，這一爐和下一爐，并沒有可預判的好壞。

沈劭劼認為在最絕望的時刻，是他的「科技樂觀主義」信念支撐著團隊：

「無論技術問題多難，人類都能解決。」

雖然有賭的成分，但事后復盤，沈劭劼承認，相比友商，卓馭All in端到端大概慢了半年，這在智駕被視為智能汽車競爭的下半場賽段，這種時間差是要命的。

但卓馭令人驚奇地利用了后發優勢，實現了變道超車。

沈劭劼說：

「很難讓人相信今天智駕的競爭是以月為周期的，而智能輔助駕駛遠遠還沒有到終點線，我們轉向端到端雖然稍晚，但是我們的方案在給用戶的體驗上反而處在領跑者的位置。」

進入2025年，卓馭已經可以穩定輸出持續提升的模型，數據驅動的鏈路也邁入了健康的增長階段。

轉型端到端的決策，讓卓馭的技術路線豁然貫通，多個難題迎刃而解。

在轉型初期，卓馭曾陷入「模型越大越好」的誤區，但沈劭劼很快發現，特斯拉在FSD V14中給出了另一種思路：巧力出奇跡。

卓馭將端到端系統拆解為V（視覺基礎模型）、L（大語言模型）、A（具備思維鏈的世界模型）三個可解釋、有分工的模塊，以極低代價解決了行業最難的因果推理和低頻數據生成問題。

「實現同等能力，我們的算力需求比行業低很多。」

沈劭劼表示，在高通8650上實現的性能可與雙Orin X比肩；端到端網絡甚至能在32TOPS的TDA4上成功落地。

在2025年，智駕網共三次飛赴深圳體驗卓馭的高悟性端到端方案，可以直觀感受到其體驗每月都在進步，從10V到7V，卓馭的城市NOA一步一步OTA到了9萬元級的車型。官方數據顯示：最新版本百公里安全接管小于1次，百公里違規接管小于1次。

卓馭方案的高性價比優勢在轉型端到端后反而得到進一步強化。

在2025年下半年，沈劭劼驚喜地發現：現有的端到端模型，配合軟硬一體的集成能力，能快速適配到更多移動出行場景。

「我們從拿到樣車，到跑順一個80%成熟度的功能，前后只需要不到兩個月。」

這意味著，同一個模型不僅可以在不同品牌的乘用車上適配通用，也可以在重卡、無人物流車上迅速適配。

在毅然放棄傳統機器人學派的「規則驅動」路徑之后，擁抱數據驅動，實現技術范式的躍遷，不僅讓卓馭構建起「統一架構、多級算力」的技術體系，同時適配多種算力的芯片（卓馭已推出兩大高算力方案：

一是L3/L4方案，搭載兩塊Thor芯片，配合自研激目前向感知系統和知周補盲雷達；

二是艙駕一體方案，采用高通SA8797，將VLA融入統一架構）；也可以以端到端大模型構建一個空間智能移動基座，向商用車、Robotaxi、具身智能拓展，適配更多移動場景。

在2025年底，卓馭與徐工、陜汽、重汽三大重卡頭部企業確立合作，首批重卡車型將于2026年上半年量產。

沈劭劼說，

「一向被認為跟乘用車差異最大、適配難度最大的重卡領域，我們不但兩個月完成適配，還能保證乘用車的最新基線模型到重卡的適配延遲不超過一個月。」

在無人物流車項目上，卓馭不再只是傳統的Tier1供應商，而是與頭部商用車企業「共同設計和定義」產品：「商業模型也會發生改變。」

沈劭劼透露，該項目已與一家合作多年的企業敲定，聯合宣發將在2026年1月進行。

而對于是否進入人形機器人，沈劭劼清晰地劃定了邊界：「我們只做『機器人』的下半身，就是Mobility，賦予機器人移動的能力，但我們不做機器人的上半身。」

從乘用車市場的破界，讓沈劭劼重新梳理了卓馭的公司定位：

「構建空間智能移動基座，引領自主移動機器人時代。」

從規則驅動到轉型端到端、從「大力出奇跡」到「巧力出奇跡」、再到從智駕供應商到「空間智能移動基座」，卓馭的三次轉向，都發生在卓馭完成從大疆拆分、搬離天空之城之后。

而卓馭更大的變化則是在2025年11月，卓馭完成治理架構的關鍵轉型：從大疆絕對控股變為由一汽、大疆和管理層共同治理的「無實際控制人」公司。

國資委以「鏈長」的方式推動一汽以超過36億元的現金戰略入股占股35%，超越大疆34%的股比，成為第一大股東。

而卓馭科技也通過董事會席位的精巧設計既保證了產業資本的支持，又保持了卓馭管理層經營的獨立性，也在事實上保證了卓馭主機廠客戶的多元化。

沈劭劼表示，卓馭科技新一輪的融資將在2026年春啟動，并為IPO做好準備。

今天的卓馭建立了自己的制造中心、國家級實驗室、改裝和測試基地，具備輔助駕駛的技術探索、產品調研和定義、體系化產品技術開發、產品制造、產品檢測、售后服務等全產業鏈工作能力和服務；同時在產品方面，卓馭具備底軟、算法、模型等全棧軟件能力，也具備激光雷達、攝像頭、域控制器等輔助駕駛主要硬件能力。

在智能駕駛這個投入與收入尚不匹配的行業，卓馭通過極致的工程效率、務實的技術路線和清晰的市場定位，在巨頭環伺的市場中，在2025年，完成了從「溫室之花」到「曠野之狼」的蛻變。

對于智駕公司為什么普遍虧損，沈劭劼認為根本原因在于「大家造出來的東西都是半成品。」

真正改變命運的是從L2到L3，那一刻消費者的認知會瞬間提升。定價邏輯不再是「占汽車BOM成本多少，而是它幫我節省多少時間、釋放多少注意力，我愿意給它付多少錢。」

而對于何時實現L4級的自動駕駛，沈劭劼自信地表示：Anytime，隨時。

但他強調，這并非說現在問題已經解決了，而是大行業從基于規則的時代邁入基于數據驅動的時代，真正決定勝負的，不僅是對模型的設計，也包括對于整個基于數據驅動的工作體系。

今天整個智駕行業的狀態頗像二戰時期的「曼哈頓計劃」：美國、蘇聯、德國都在制造原子彈，但彼此的差距并不大——誰能成為勝利者，取決于誰能不受干擾、目標明確、資源集中。

沈劭劼將大疆一直奉行的「激極盡志」引入卓馭：把一個東西做到極致，做到做無可做。

而卓馭能不能在日益寡頭的市場環境中生存下來，沈劭劼歸納了卓馭的三個核心優勢：

1、組織內耗極低：卓馭不搞內部賽馬，「寧愿押錯，也不能糾結」；

2、技術方向篤定：完成端到端切換后加速度極快；

3、工程能力深厚：遇到難題不放棄、不打補丁，而是把問題徹底啃透。

2025年12月30日，在卓馭品牌盛典上，沈劭劼發布了新的企業價值觀：「激極盡志、求真品誠、用戶為本、成就客戶」。

這十六個字，既承襲自大疆的工程基因，又增添了市場化生存的智慧。

「我一直相信有一種務實的浪漫主義：看到科技之美長什么樣，并且永遠不要停止追求它。」

在卓馭第十年品牌慶典上，沈劭劼的演講以一種詩意的表達結束，那個低調內斂的科學家還在，一個既腳踏實地又帶著理想主義的創業者形象正變得生動、具體。

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