交付174架、飛越12國！C909已成為中國支線航空的“出海先鋒”

中國國產噴氣支線客機C909的最新進展：目前該機型已累計交付174架，占國內支線客機保有量的60%以上；已在12個國家正式運營，累計安全運送旅客超過3000萬人次。

噴氣客機被認為是工業體系的“皇冠”，全球能獨立研制噴氣客機的國家和地區屈指可數，原因很簡單：噴氣式飛機涉及材料學、空氣動力學、工業控制到數碼控制、發動機技術、電傳控等多學科，是人類工業的大成。

一架噴氣客機包含的零部件數量以百萬計，電磁兼容，信號干擾就是一個大問題，這類干擾問題困擾了日本多年，此外噴氣客機對安全冗余要求極高，測試標準極其嚴苛，且噴氣客機研發長期面臨國際技術壁壘，核心子系統如發動機、飛控軟件等曾長期依賴進口。

中國完全是從零開始構建研發體系和培養研發人才，我們在沒有現成樣本可借鑒的情況下，“摸著石頭過河”，只能依靠不斷的試驗、反復的測試，從失敗中總結經驗教訓，克服了超臨界機翼設計，發動機進氣畸變控制，深失速防控、鳥撞、顫振，駕駛艙人機工程，失速等最新適航條款驗證，極端高原與海島環境適應性……

歷經23年的探索，在設計、制造、試飛、運營、適航等方面構建了一套完整的體系，并形成了老中青結合的設計人才梯隊，成為中國大飛機產業真正意義上的“起步者”，為后來C919和將來C929奠定了堅實的基礎。

C909采用的是 “T 尾+后置發動機” 布局，巴航工業E系列、CRJ系列均采用了類似設計。其優點：

• 降低了發動機對機翼的氣動干擾。發動機不掛在機翼下，使機翼更“干凈”，提高升阻比，有利于短距起降；
• 降低了客艙噪聲，后置發動機讓前艙噪聲更低，減少了震動，提升了乘坐體驗；
• 提高地面通過性，發動機位置高，減少吸入異物風險，適合跑道條件較差的機場；
• 簡化起落架設計
  因為機翼下沒有發動機，起落架可以更緊湊，降低重量。

缺點：

1. 機尾部分的機身結構需要特別加強，導致重量增加；
2. 發動機位置較高，維修難度稍高，檢修需要更多設備和升降裝置；
3. T 尾布局在高迎角狀態可能存在前后不平衡的“深失速”，這個難題已被C909在研發中成功攻克；

總體來說，這種布局非常適合中短航程、支線飛機，因為需求的地方起降的機場條件不佳，且復雜，根本不可能和國內機場相比。

C909目前的客戶涵蓋除了國內三大航及區域航空公司，地方支線航空公司，其他具體的12個國家是東南亞的泰國、馬來西亞、印度尼西亞、菲律賓、越南、柬埔寨、老撾、緬甸；南亞的孟加拉國、斯里蘭卡；中東的阿聯酋、沙特阿拉伯。

這些國家高濕高溫，普遍跑道短，短平快的高密度航線多，對飛機性能要求很高，而C909恰好滿足這些特點。

東南亞非常喜歡C909，因為它“飛得穩、起得快、省油、適應性高，能在小機場自由穿梭”， 后置發動機不吃“跑道沙子”，運營和維護成本低、部件壽命長，直接提升航司盈利。

C909使用的發動機是進口發動機，與國際主流支線客機同級別的渦扇發動機——通用公司的CF34-10A渦扇發動機。 這是一款高涵道比渦扇發動機，推力級別為18000磅，是通用公司商用噴氣發動機系列的明星款，在全球多款區域客機／支線噴氣機中廣泛使用。

C909發動機沒有使用國產的主要原因：一個是國產民用新一代高涵道比渦扇發動機正在進行驗證與試飛中。雖然國外的該級別發動機已經完成大批量生產，成本更低，但為保障供應鏈安全，中國正積極推進關鍵航發系統的國產替代。根據行業周期推斷，國產化版本的發動機大概率會在2030年前后逐步上機測試，隨后根據適航進度進入實際運營。

第二個是國內集中力量辦大事，傾其所有在開發為干線／窄體機型研發國產發動機（C919 所配套的國產發動機），這類發動機功率、推力、技術復雜度更高，但用量更大。待核心平臺成熟后，相關技術成果將逐步向C909在內的全系列機型延伸，實現國產化替代。

面向未來，中國也在積極探索綠色航空技術，包括混合電推進、智能運維等前沿方向，為下一代支線客機積累技術儲備，以此作為自己的競爭亮點。