智駕供應(yīng)商的2026生存秘籍

2025年過(guò)去了，智駕市場(chǎng)“跑馬占荒”階段也差不多結(jié)束了。未來(lái)誰(shuí)執(zhí)牛耳，答案可能蘊(yùn)藏在當(dāng)前的格局里。有人說(shuō)，中國(guó)的市場(chǎng)很大，雖然智駕供應(yīng)商的數(shù)量?jī)A向于縮減，但市場(chǎng)養(yǎng)活3、5個(gè)供應(yīng)商不成問(wèn)題。話雖如此，但霸主或者雙雄模式，大概率仍是未來(lái)格局。但問(wèn)題是，第三方智駕供應(yīng)商“一統(tǒng)天下”的可能性微乎其微。

得普及者得天下

有數(shù)據(jù)稱，2025年1-10月（估計(jì)全年也差不多），在第三方智駕市場(chǎng)上，Momenta占60.2%，華為HI模式占20.6%，兩家合計(jì)壟斷了市場(chǎng)。

這個(gè)統(tǒng)計(jì)的雞賊之處在于，一個(gè)是排除了“自研”。不僅排除了新勢(shì)力（蔚小理、小米）、特斯拉、華為的幾個(gè)“界”，還排除了一些合資模式，比如吉利旗下的“千里浩瀚”、大眾與地平線的合資公司酷睿程。他們都很難被界定，到底算自研，還是供應(yīng)商模式。

另一個(gè)是忽略了一些芯片公司轉(zhuǎn)型智駕方案供應(yīng)商的強(qiáng)烈崛起勢(shì)頭。后者包括地平線、摩爾線程、商湯科技、德賽西威等。

如果只看占有率數(shù)據(jù)，Momenta大贏（合作160多款車）、華為HI小贏（合作20多款車），其余尚未混得溫飽。這一局面當(dāng)然是暫時(shí)的，因?yàn)橹邱{滲透率目前還比較可憐。如果將分立功能的所謂L2輔助駕駛排除掉，只考慮擁有高速/城區(qū)NOA的車輛，在第四季度滲透率18%。全年統(tǒng)算超過(guò)12%，相比2023年的4.9%和2024年的8.7%有顯著提升，但未來(lái)空間更為廣闊，尚待爭(zhēng)奪。

2025年1-11月，B級(jí)及以下車型（極大概率落在20萬(wàn)以內(nèi)）占全市場(chǎng)銷量的83.7%。這意味著，2026年誰(shuí)能將城市NOA方案在B級(jí)以下車型中實(shí)現(xiàn)廣泛部署，誰(shuí)就能稱霸。即普及者得天下。

“買芯片送算法”是殺招

那么問(wèn)題就轉(zhuǎn)換為，在體驗(yàn)稍微放寬的前提下，誰(shuí)能做的性能更穩(wěn)定、更便宜。對(duì)于方案供應(yīng)商而言，這意味著芯片最好是自產(chǎn)而非采購(gòu)，算法上要盡快標(biāo)準(zhǔn)化，而不能實(shí)行一品牌一策、一車一匹配。

智駕芯片B端供應(yīng)的局面更簡(jiǎn)單一些。英偉達(dá)在智駕芯片市場(chǎng)的市占率從2024年的70%掉到54%，依然是霸主。華為昇騰從24%提升到28%。其余（寒武紀(jì)、海光、沐曦、摩爾線程、百度昆侖芯等）占有率均為個(gè)位數(shù)。

地平線在2025年底的動(dòng)靜比較大，但芯片（主要是征程6系列）上車只有兩款，激活大概1.2萬(wàn)輛，尚不是舉足輕重的力量。不過(guò)，地平線聲稱已獲得10多個(gè)品牌、20多款車型的定點(diǎn)。2026年其份額快速擴(kuò)張，似乎可以指望。

2025年，地平線牽頭做了一件事，那就是開(kāi)發(fā)標(biāo)準(zhǔn)算法（HSD）。CEO余凱說(shuō)法是“打造樣板房”。如果被主機(jī)廠認(rèn)可了，就很要命。假設(shè)主機(jī)廠認(rèn)為，在HSD基礎(chǔ)上不用開(kāi)發(fā)（用于13萬(wàn)元以下車型），或者做一點(diǎn)簡(jiǎn)單的二次開(kāi)發(fā)，就可以上車，“買芯片送算法”這種買賣，遲早會(huì)把所有獨(dú)立的算法供應(yīng)商送進(jìn)去，如果后者不掌握芯片的話。

PC時(shí)代，平臺(tái)廠商（比如微軟）通過(guò)捆綁瀏覽器等軟件“贈(zèng)送”給消費(fèi)者，干凈利落地殺死所有相應(yīng)軟件商。

在安防市場(chǎng)上，華為海思也干過(guò)“買芯片送整體方案”這樣的“暴力”買賣，就將TI和安霸直接踢出局。

“捆綁銷售”的效果拔群，有三個(gè)前提：一個(gè)是擁有自己的開(kāi)發(fā)生態(tài)，即不拒絕二次開(kāi)發(fā)，但不方便脫離開(kāi)發(fā)環(huán)境；第二個(gè)是解決方案要直接“交鑰匙”，要求不高的客戶能直接用， 不能是“半拉子工程”；第三個(gè)是功能要說(shuō)得過(guò)去，至少要拉平市面上主流水平。

收費(fèi)的干不過(guò)免費(fèi)的，這是從互聯(lián)網(wǎng)早期“郵箱競(jìng)爭(zhēng)”階段，就一再證明過(guò)的真理。

Momenta的應(yīng)對(duì)耐人尋味。Momenta一直放話稱，致力于做“算法全球化公司”，用統(tǒng)一算法模型，直接進(jìn)入全球主機(jī)廠的智能駕駛體系。可以將其競(jìng)爭(zhēng)力解讀為兩個(gè)層面：一個(gè)是算法標(biāo)準(zhǔn)化，不用大張旗鼓的合署辦公，折騰兩三年；另一個(gè)是不要整車產(chǎn)品定義權(quán)，約束自己只限制于智駕供應(yīng)商的位置。這也是合資品牌樂(lè)于與其合作的原因。

目前Momenta做出的“安全聲明，主機(jī)廠看起來(lái)比較信任。如果將來(lái)Momenta在自己研發(fā)的芯片開(kāi)發(fā)算法，恐怕就不那么令主機(jī)放心了吧。有傳聞，Momenta密切合作的新芯航途第一代輔助駕駛芯片（代號(hào)BMC） 已經(jīng)開(kāi)始上車測(cè)試，預(yù)計(jì)2026年量產(chǎn)上車。如果這一切順利，屆時(shí)Momenta將與地平線、華為等，供應(yīng)鏈、技術(shù)垂直整合方式等都幾乎一模一樣了。

從其行為上看，Momenta似乎也認(rèn)同，沒(méi)芯片，光是做標(biāo)準(zhǔn)算法，恐怕不足以保證議價(jià)權(quán)。通向羅馬的路，很奇怪地收斂為一條。

智駕普及方案，大主機(jī)廠有戰(zhàn)略主動(dòng)權(quán)

英偉達(dá)目前將主要業(yè)務(wù)方向放在“物理AI系統(tǒng)”上。在智能駕駛方面，更看重后臺(tái)云服務(wù)的硬件整合這種“大蛋糕”。單純的智駕芯片，不是主要利潤(rùn)來(lái)源。2026年，國(guó)內(nèi)的芯片+算法供應(yīng)商，將打通芯片制造環(huán)節(jié)。其交付能力，將強(qiáng)過(guò)英偉達(dá)。后者占據(jù)車載芯片絕對(duì)優(yōu)勢(shì)的日子，已經(jīng)所剩不多，但仍長(zhǎng)期是大玩家。英偉達(dá)想在國(guó)內(nèi)兜售其一體化方案（車載芯片+云硬件+CUDA），已經(jīng)受到監(jiān)管政策的牽制。

從芯片出發(fā)，到底盤、車控再到自動(dòng)駕駛（升級(jí)到L3），順便打通智艙的交互邏輯，并與車載OS深度綁定，這種封閉生態(tài)，是華為的拿手好戲，正在中高端車型上壓制恩智浦的QNX。

但是這種定制解決方案（就是華為的幾個(gè)“界”）來(lái)說(shuō)，太耗費(fèi)人力和開(kāi)發(fā)資源，因此四個(gè)“界”就基本到頂了（尚界是后來(lái)基于國(guó)企身份談出來(lái)的，且可能并不典型）。

在鴻蒙還在初期階段的當(dāng)前，生態(tài)是否為封閉，用戶感知并不明顯。“混血系統(tǒng)”一樣能做到，在與中間件（通信、配置、數(shù)據(jù)管理協(xié)議）兼容的情況下，壓制成本。但未來(lái)自動(dòng)駕駛、智艙和車路云協(xié)同，都要求與中間件對(duì)齊。混血的難度會(huì)上臺(tái)階。這個(gè)時(shí)候，用戶體驗(yàn)上的差距，可能會(huì)凸顯。

就目前而言，車企自研芯片，實(shí)施軟硬一體的封閉系統(tǒng)，理論上能達(dá)到最佳性能，但“吃”研發(fā)資源非常嚴(yán)重，能做到全鏈自研的企業(yè)（已經(jīng)排除了芯片代工），非常少。

如果采用合作研發(fā)芯片+標(biāo)準(zhǔn)算法，這種靈活模式，實(shí)際上是半開(kāi)放生態(tài)。車企可以二次開(kāi)發(fā)，研發(fā)資源投入可輕可重，甚至都可以將標(biāo)準(zhǔn)算法直接拿過(guò)來(lái)，部署在入門級(jí)產(chǎn)品上。客戶能得到普及型體驗(yàn)。

而在技術(shù)合作基礎(chǔ)上設(shè)立合資公司，算資本層面的安排，將雙方的合作長(zhǎng)期固化。其技術(shù)發(fā)展的走向，將可能處于前兩者之間。

很明顯看出，無(wú)論走哪條路，算法乃至整個(gè)解決方案的標(biāo)準(zhǔn)化，都不可避免。高端車可以定制，入門級(jí)車輛如果采用專門定制方案，即便硬件壓縮成本，長(zhǎng)期看也是沒(méi)有競(jìng)爭(zhēng)力的。

這個(gè)過(guò)程中，不能忽略車企本身的意愿。頭部車企，比如比亞迪，同時(shí)采取與Momenta、華為合作，以及自研（天神之眼系統(tǒng)），甚至包括自研芯片。但放在普及型整車產(chǎn)品上的，一定是自家的方案。

這個(gè)時(shí)候，芯片供應(yīng)商可以憑借交付質(zhì)量和規(guī)模，拿下大單。但“附贈(zèng)算法”這種做法，一定會(huì)被壓制。原因很簡(jiǎn)單，平臺(tái)方（在這里就是主機(jī)廠）握有技術(shù)主動(dòng)權(quán)。

中低端產(chǎn)品的普及，仍然是主機(jī)廠牽頭，帶領(lǐng)愿意合作的芯片供應(yīng)商。而中高端整車市場(chǎng)，雖然部署量要比前者少5~10倍，但利潤(rùn)上能賺到更多。頭部智駕供應(yīng)商制定的策略，即先爭(zhēng)奪高端市場(chǎng)創(chuàng)出品牌聲望，然后向中低端擴(kuò)展，很可能遇阻。到頭來(lái)，第三方智駕最多仍只能占據(jù)半壁江山。既然如此，智駕供應(yīng)商從低向高做，更具現(xiàn)實(shí)意義。

注:圖片部分來(lái)源網(wǎng)絡(luò)，如有侵權(quán)，聯(lián)系刪除。

蘇箐講演未盡之詞

大廠的共同生存指南 寶馬高翔：在變革中保持謹(jǐn)慎的創(chuàng)新