捷達不該「靜悄悄」！

12月17日，最新國家企業信用信息公示系統企業注冊目錄里，一汽大眾捷達汽車科技（四川）有限公司“悄悄”出現在公眾視野里。

公示顯示，這家注冊資本高達30億元的新公司，由一汽-大眾汽車有限公司與成都捷龍重振汽車科技有限公司共同持股。

作為跨國車企“混改”的樣板，捷達的每一步都牽動著行業敏感的神經。4個月前，中國一汽、大眾汽車集團（中國）和成都經開區簽署《捷達事業發展合作協議》。預示捷達創造性地引入 “第三方”力量——代表地方國有資本的成都經開區，形成一汽、大眾和成都的三方股權關系。

可如今，距離新公司注冊一個多星期過去。

外界既沒有聽到關于后續落地的清晰規劃，也沒有得知更具體的產品細節，甚至捷達官方在有關職業經理人的調整都選擇「靜音」，仿佛是這家企業刻意在輿論面前還在保持著“低調”。

在這個跨界企業「決定造車」都要大講特講的今天，一家正經造車的品牌明明坐擁這樣好的資源、規劃，卻還是一如既往的「靜悄悄」，讓人看不清一個具體的脈絡的同時，也激不起任何想了解和討論的情緒。

文｜Wind

編輯｜李佳琪

圖片來源｜網絡

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捷達科技，不該“靜音”

與6年前不同，今天的捷達科技不再是簡簡單單保持獨立，而是要扮演好探索合資企業運營視角的第二曲線。也許是背負著探索新合資道路的重擔。也許是出于新混改帶來的壓力，讓這一次捷達科技，官方選擇“沉默”和“閉麥”。畢竟從一塊「試驗田」 到另一塊「試驗田」，無論是中方還是德方，都希望先有所成效再向外展示。

畢竟在中國的處世哲學里，有重要的一條叫「事以密成」。

但如果讓捷達科技就是要形成一個具備制造和銷售的企業，捷達在品牌生態、產品治理、資源整合上，必須有品牌、有聲量，才有尋找區別于大眾、奧迪既有模式的 「第三種可能」。

否則一塊試驗田，就很有可能成為一家低存在感企業。

為什么？因為捷達接下來的探索沒有成熟經驗可借鑒。既要承接大眾集團的創新意志，將其在電動化、智能化領域的技術積累轉化為本土化產品，又要依托一汽集團的本土資源，適配中國市場的消費習慣與政策導向，同時還要捆綁地方政府的發展目標。多重目標的疊加，讓捷達在每一個決策環節都需要兼顧多方訴求，疊加市場的不確定性，太容易在過程中淹沒一家企業的聲音。

很快，捷達要對接大眾全球供應鏈與中國本土優質供應商，建立兼顧技術標準與成本優勢的采購體系；要思考如何融入中國消費者關注的智能座艙、車聯網功能。要面臨著要向經銷商、用戶、投資者和競品來重新詮釋“德系品質+親民電動”的新定位，既要避免市場誤判，還要考慮新品的預熱和渠道的調整和適配，時間的緊迫性都決定了，沒有什么時候比現在更合適向外宣誓「捷達科技」的決心。

明年，首款純電車型上市，捷達將正式代替大眾全面補齊在在華的入門級產品版圖。30億的產業注資，成都基地的配套升級，在帶動本地產業業態發展的同時，捷達還要面臨著吸引對應的配套與人才。作為「政企+中外合資」的新范式，多方協同的情況下，捷達更需要多說、多聽、多看來穩定合作增加預期。

在如今新能源市場競爭白熱化的今天，每一個節點都是重新向市場展現自身定位于進展的關鍵時刻。捷達可以低調做事，但絕不定「悄然無聲」。畢竟，市場不會等待一個萬事俱備的品牌，消費者也不會對一個“看不清、猜不透”的品牌產生信任。

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捷達該把故事講給誰？

當然，打破沉默前，是明確敘事「對象感」。就像寫一本書，作者要明確讀者畫像，捷達也需要明確故事究竟要講給誰聽？

對于一汽而言，捷達的“混改”不只是一個獨立項目，更是一個具有示范意義的 “創新樣本”。核心是向股東雙方證明，新捷達要如何在實踐中驗證“股權多元化+運營自主化”的可行性。尤其在新能源賽道中，股權結構的變革最直接的效果，是賦予捷達前所未有的 “決策自主權” 。

過去，在一汽-大眾的合資框架里，捷達的定位是第三品牌，基于體制機制的限制，行動不免受到束縛；新公司作為獨立法人實體，捷達能不能繞過大眾全球體系冗長的決策流程，能不能像本土企業一樣敏捷決策，能不能應對中國市場的快速變化，都是輿論關心的話題。

這個故事講好了，不僅能夠在一汽內部贏得更多戰略資源的傾斜和協同，還有可能為集團內其他合資和自主版本的轉型提供路徑參考。

長期以來，作為大眾在華的「第三品牌」，捷達的資源上無法與大眾、奧迪主品牌競爭，品牌價值又被“廉價大眾”的標簽所困。在消費者心中的認知褪色、泛黃，幾近消失，如何重新喚醒在消費者心中的印象，這需要捷達重新講述一個徹底刷新的價值故事。

在捷達新的產品規劃敲定下，不僅代表大眾，接下來有望將智能化產品下放至10萬級以下。它的核心使命非常明確：主攻被大眾主品牌戰略性“放棄”的10萬元級入門電動車市場，以「新能源普及者」的定位重新進入市場。

按照規劃，到2028年，捷達品牌將推出四款面向入門級市場的新能源車型，配備面向該細分市場的專屬技術方案。這也解釋了，新公司為什么要選擇一位“銷售驅動”的主帥。未來兩、三年捷達推出多款車型，捷達需要的是必須擁有強大的銷售和市場開拓能力，將資源順利轉化為商品和市場勢能。

成都及西南地區擁有成熟的汽車產業配套、豐富的人才儲備和廣闊的市場腹地則決定了，捷達的敘事，還必須面向供應鏈合作伙伴、現有及潛在的經銷商，講清楚一個 “協同共贏” 的未來。

就目前來看，整個中國西南市場是一個大的汽車發展空白。據2024年最新數據顯示，西南區域經濟總量突破14.8萬億元，占全國經濟比重較上年提升0.8個百分點達到11%。圍繞汽車行業，西南地區正崛起為“中國新能源第三極”，預計2025年新能源汽車產量將突破300萬輛，占全國比重超過20%。

依托成都生產基地和西南汽車產業集群，其集聚效應也有助于捷達與本地供應商建立更緊密的合作關系，例如電池、電驅等核心部件采購成本有望降低15%-20%；同時，對于經銷商來說，輕量化渠道模式允許單店建設成本控制在20萬元以內，加速下沉市場滲透。

這三重敘事并非孤立存在，而是彼此協同，對內講清創新樣本，對外重塑用戶價值，贏得市場存在理由，同時圍繞供應鏈穩定與渠道健康穩定信心，保障可持續的運營，捷達才能將沉默的蓄力，轉化為市場聽得懂、也愿意信任的真實信號。

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從明年開始，捷達重塑智能出行格局

至于講什么？怎么講？捷達的敘事還要更加清晰而具體。基于既有規劃，18-24個月，將是捷達產品全面迭代的關鍵時期，重塑當前新能源汽車智能出行的新格局。

傳統燃油車時代，德系品牌的優勢在于機械素質、駕駛質感和品牌溢價。但在電動車時代，智能座艙、自動駕駛、車聯網等數字化能力的重要性日益凸顯。基于優勢互補的核心原則，后續捷達品牌純電車型將基于CMP平臺技術定制化開發，搭載一汽-大眾自主研發的SOA架構，實現硬件可擴展、軟件可迭代。

帶來了，2028年前上市的4款新車規劃中，明年即將上市的新產品，就搭載著面向入門級市場的電動化、數字化及高級駕駛輔助功能，同時保持“強勁的價格競爭力”。

這是因為，在底層架構上，就決定了捷達擁有相比其他合資車更純粹、超前的智能化基因。比如，通過與酷睿程等本土科技企業的合作，其ADAS系統可實現L2+級智能駕駛輔助功能，滿足消費者的智能化出行需求。

這套“德系品質為體，智能體驗為用”的結合，正是其瞄準年輕消費者、重塑品牌認知的核心籌碼。它不再是“父輩的捷達”，而是想變成“年輕人的第一個智能德系品牌”。

同時，在大眾中國的規劃中，至2030年，全新捷達公司目標是打造涵蓋研、產、供、銷的千億級產業價值鏈。這意味著，整車制造只是引擎，價值鏈的延伸才是真正核心。

過去，生產在成都而銷售管理在長春的模式造成了嚴重的脫節。如今，將所有核心職能部門地理上整合，目標是構建一個以捷達為核心的、根植于成都的產業生態系統。從而帶動從上游的軟件開發、芯片設計，到中游的核心三電系統，再到下游的銷售、金融、出行服務等一系列高附加值產業環節在成都聚集，形成一個自我強化、良性循環的產業閉環。

對于捷達而言，2026年是轉型的關鍵起點，也是其打破沉默、向市場釋放信心的重要窗口；而2030年則是重要的檢驗節點，從現在開始，捷達還有約5年的窗口期來完成品牌重塑、產品投放、產能爬坡和生態構建，節奏非常緊湊。