專家：武漢地鐵票價并不貴，盈利不靠票價，要考慮長遠！

武漢雖然是內陸城市，但是經過幾十年的發(fā)展，經濟上已經取得了質的飛躍，尤其是2023年和2024年這兩年經濟總量已經連續(xù)兩年突破了2萬億，穩(wěn)穩(wěn)坐住了全國城市經濟十強第九名的位置，比許多沿海城市發(fā)展還要有潛力，在中部地區(qū)也是首屈一指的領頭羊。

經濟發(fā)展的同時，也帶了常住人口階梯式的增長，因為經濟發(fā)達城市就業(yè)機會多，薪資待遇高，這也是為什么內陸城市很多人都向北上廣這些地區(qū)遷移的原因，但是武漢可以說算得上是一個例外，2024年年底統(tǒng)計的常住人口總數已經達到了1380萬，就連隔壁人口大省的河南省會鄭州也自嘆不如，人口增長一方面可以帶動消費，拉動GDP的增長。

但另一方面也給城市管理帶來了一些挑戰(zhàn)，尤其是基礎交通建設方面，千萬人口大城市，街道邊、馬路上每天是車水馬龍，完善交通設施，提高出行效率就是需要重點考慮的問題，因此武漢一直在致力于發(fā)展軌道交通。

截至2025年12月，武漢已開通12條地鐵線路，具體包括：1-8號線、11號線、16號線、19號線、21號線，覆蓋武漢三鎮(zhèn)及黃陂、江夏、蔡甸等遠城區(qū)，運營總里程約518公里，車站總數312座，日均客流約400萬人次，地鐵出行占公共交通比重達55%，是中部地區(qū)首個進入“地鐵網絡化時代”的城市。

武漢軌道交通目前的收費標準為計價方式為按里程分段計價，最短路徑計算費用。 計價規(guī)則：4公里以內（含4公里）2元，4~12公里（含12公里） 每增加4公里加1元，12~24公里（含24公里） 每增加6公里加1元， 24~40公里（含40公里）每增加8公里加1元，40~50公里（含50公里）每增加10公里加1元，50公里以上：每增加20公里加1元。

刷武漢通為9折優(yōu)惠，刷學生卡7折優(yōu)惠，65歲以上老人刷老年卡免費乘車，但每年限制為730次，另外還可以購買1日票：18元/張，激活后24小時內不限次數乘坐。3日票：45元/張，激活后72小時內不限次數乘坐。7日票：90元/張，激活后168小時內不限次數乘坐。

但是很多網友反映乘坐武漢地鐵票價很貴，專家對此給出的解釋是，實際上沒有對比就沒有客觀的評價，與北京對比，北京6km票價為3元，而武漢8km票價為為3元，同樣的距離武漢坐的距離可以更遠。

武漢與深圳對比，在40 km內，票價也基本是相等的，而70km武漢票價大概是10元，而深圳56km票價同樣為10元，廣州與深圳幾乎一樣，杭州、成都與武漢票價基本差不多，除了上海相對比武漢要便宜一些除外。

都說武漢地鐵是盈利的，那么武漢地鐵盈利的原因是什么？專家解釋，武漢地鐵并不是靠票價收入盈利，武漢地鐵建設優(yōu)先覆蓋未開發(fā)區(qū)域，通過低價獲取沿線土地，圍繞站點開發(fā)商業(yè)、住宅等物業(yè)，以土地增值和物業(yè)收益彌補運營成本（類似“地鐵+包租公”模式）。

典型案例如武漢地鐵小鎮(zhèn)通過“住宅+商業(yè)+產業(yè)”綜合體開發(fā)，用土地收益支撐軌道建設。所以大家經常可以看到地鐵站點里設置有很多商鋪，甚至商業(yè)廣告，這部分收入也是營收重要來源，另外武漢地鐵也在合理控制運營成本，單位運營成本0.3元/人次（低于北京、上海），通過電力節(jié)能（日均電費約3000萬元）、車輛周轉率12次/年（行業(yè)均值8-15次）等方式壓縮成本。

綜上，武漢地鐵能夠做到不虧本甚至還有盈利，這些因素都是有的，對此，大家怎么看呢？可以在評論區(qū)留言討論一下哦！