連年虧損，從最快上市到最快退市，極氪鎩羽而歸

就在12月22日晚，吉利汽車宣布完成極氪私有化，極氪從紐交所正式退市。至此，這個以“史上最快上市”紀錄登陸美股的極氪，在上市僅一年多后，便以母公司私有化退市的方式，閃電般結(jié)束了其短暫的獨立上市公司生涯，成為了“史上最快退市”美股的中國車企。這一“快上快下”的資本操作，表面上看似一次簡單的集團內(nèi)部資產(chǎn)騰挪，實則并非這么簡單。

對于極氪的退市，吉利自己的說法是：“將以此次整合完成為全新起點，充分發(fā)揮戰(zhàn)略協(xié)同與規(guī)模效應，持續(xù)加大在智能化、電動化核心領域的投入，為全體股東創(chuàng)造可持續(xù)的長期價值，向科技引領型全球汽車企業(yè)全面進化。”

但問題在于，一年多前極氪還是信心滿滿，一頭扎進了美股的懷抱，極氪掌門人安聰慧在上市儀式上還表示：“這是極氪為全球新能源轉(zhuǎn)型開辟的第三賽道，也是極氪在全球資本市場所凸顯的長期價值。極氪將以上市為契機，進一步升級治理結(jié)構(gòu)，實現(xiàn)全球合規(guī)、透明的可持續(xù)發(fā)展。”

一年前是極氪的“全球資本市場的長期價值”，一年后就成為了吉利的“全體股東創(chuàng)造長期價值”，如果這僅僅只是一次資本操作，那么極氪多少有點把上市當鬧得玩了。

對于所有的上市企業(yè)而言，上市的終極目的是“搞錢”，當上市不掙錢了，甚至還有繼續(xù)虧損的趨勢，那么退市也就不遠了。

有業(yè)內(nèi)專家表示，極氪的估值從90億美元到130億美元，再到美股上市時市值僅70余億美元，估值腰斬。對于此次私有化，存在資本退出壓力是一個值得考慮的因素。公司上市通常是為了擴大融資渠道，但如果公司股價表現(xiàn)不佳，或者市場環(huán)境發(fā)生變化，那么資本退出就成為了一個需要考慮的問題。私有化可以看作是資本退出的一個步驟，這樣可以減少公開市場上股份的流通量，從而減輕資本退出的壓力。

根據(jù)公開資料顯示，2021年-2024年，極氪分別凈虧損人民幣45.14億元、76.55億元、82.64億元和57.9億元，四年累計虧損262.23億元。到2025年，極氪的虧損并沒有停止。如今的新能源汽車市場，正處于最慘烈的價格戰(zhàn)與淘汰賽階段，企業(yè)需要打價格戰(zhàn)、巨額投入研發(fā)，如果繼續(xù)連年虧損，再加上股價低迷，對于沒有造血能力又無法得到輸血，且仍需巨額投入的企業(yè)來說，等于被判了死刑。

此時的極氪并不是戰(zhàn)略性的撤退，實質(zhì)是當一家公司發(fā)現(xiàn)其上市地位所帶來的不再是融資便利和發(fā)展助力，而是估值腰斬、戰(zhàn)略枷鎖和成為集團負資產(chǎn)時，進行的一次果斷“外科手術式切除”。這次私有化，絕非凱旋（參數(shù)丨圖片），而是一場為了生存而進行的、靜默的撤退與重組。一個很簡單的道理，如果我每天都在股市賺得盆滿缽滿，傻子才退。

另一方面，極氪在回歸吉利之后仍然面臨不少問題，比如如何保持品牌高端化？如何在品牌內(nèi)部競爭中擁有戰(zhàn)略優(yōu)先級？如何保持創(chuàng)業(yè)公司的銳氣和果敢？

極氪的獨立運營，曾是維系其高端、科技品牌形象的重要一環(huán)。回歸吉利，盡管官方聲稱保持獨立運營，但在公眾認知中，其與“吉利”的關聯(lián)無疑被強化。如何在享受集團規(guī)模紅利的同時，避免被主流、大眾化的“吉利”品牌形象所拖累，是品牌營銷上的長期挑戰(zhàn)。

吉利集團的多品牌戰(zhàn)略已形成內(nèi)部覆蓋。售價30萬以上的極氪001，與領克09 EM-P、沃爾沃EX30/40，甚至路特斯Eletre的部分車型，已形成直接價格重疊和客戶群交叉。回歸后，這種內(nèi)部競爭將更加直接。集團銷售公司如何平衡渠道、營銷資源和客戶導流？ 避免“兄弟相殘”將成為巨大管理難題。

極氪的故事，從“資本的閃電戰(zhàn)”轉(zhuǎn)向了“集團的持久戰(zhàn)”。這場戰(zhàn)爭的殘酷程度，絲毫不亞于公開市場的拼殺，只是戰(zhàn)場從臺前轉(zhuǎn)向了幕后，規(guī)則更加復雜，勝負更難預料。