失速的“蔚小理”，擠入月銷三萬俱樂部后的困擾

根據乘聯會的初步統計，2025年11月，全國乘用車新能源市場零售135.4萬輛，同比去年同期增長7%，較上月增長6%。根據車企公開的數據，11月，理想汽車交付33,181輛；小鵬汽車交付36,728輛（含海外）；蔚來公司交付36,275輛，其中，蔚來品牌交付新車18,393臺，樂道品牌交付新車11,794臺，firefly螢火蟲品牌交付新車6,088臺。

而根據最新市場公開的分車型零售銷量來看，“蔚小理”三家的國內交付分別為理想33,181輛，小鵬31,671輛，蔚來35,646輛，與各自車企外報的誤差不大，主要還是在統計口徑上的細微差異(小鵬有一部分出口)。雖然三家分別三萬多臺的量在新能源市場還算不錯，但比起零跑單月超7萬，同比75%的增長還是暗淡一些。

更為嚴重的是，作為中國新能源市場一直以來的代表，“蔚小理”在2025年的最后幾個月中，都呈現出各自的一些問題，仿佛是飛機在大迎角爬升的時候用力過度而帶來的突然失速。在瞬息萬變的新能源汽車市場中，哪怕一個小小的失誤也會帶來巨大的危機，下面我們從銷量入手，分析一下“蔚小理”的現狀和未來。

銷量之下的困境

為什么說“蔚小理”失速？首先小鵬終結了2025年5月以來的連續單月增長，銷量回到了三四月份的水平，要知道，在6月和8月小鵬分別發布了兩款全新產品——G7和全新P7，目前的銷量表現，相當于兩款產品帶來的增量已經全部被消耗，市場占有率也從近一年最高的2%掉到了1.4%。

其次看理想，離曾經超5萬的月交付量成績越來越遠了，目前的銷量徘徊在3萬上下，跟小鵬類似的是，這也是在發布了兩款全新純電產品——i8和i6的情況下。理想仿佛掉進了一個增長陷阱，在突破了2%的市占率之后，也持續掉入了1.5%以下的空間。

最后蔚來的問題貌似并不是很大，人們總能驚訝于它從ICU中復蘇的能力，市占率也從一個點以下慢慢向2個點沖擊。但問題是經過了樂道品牌、螢火蟲品牌的發布，總體的規模并沒有絕對的增長，2024年憑借L60的爆發就可以沖上3萬臺，一年之后，經歷了ET9、螢火蟲、L90和ES8等全新車型輪番上陣，以及老車型的改款，依舊沒有看到絕對的質的變化。

“蔚小理”各自的隱憂

銷量領先總是同樣的喜悅，而困境總是來自各自的隱憂。對于小鵬汽車來說，對單一車型的依賴，是它首先要面對的難題。在2025年11月分車型的數據中，小鵬MONA M03的銷量占了其總銷量的四成以上，同時其他幾款車型的銷量并沒有呈現出良性的關系，都聚集在16%以下。同時M03也是小鵬在售車型中最便宜的一款車，這個結構性問題會給小鵬帶來相當大的發展制約。

另外小鵬還有一個很明顯的特征，就是銷量對“新車效應”依賴嚴重，產品上市的前三個月銷量快速拉升，而后就會出現大幅下滑，目前唯一能跳出這個規律的就是主力車型M03。其余的產品P7+相對好一點，2024年11月上市后，快速破萬，但目前維持在五千左右月銷。今年的幾該款G6、G9和X9也都是三個月快速沖高后回落。更明顯的是兩個“7系”，作為全新車型的G7上市后第三個月銷量腰斬，而作為小鵬經典車型P7換代的全新P7被寄予厚望，但三個月后也從頂峰的八千月銷掉到三千以下。

“新車效應”在任何一家廠商都會呈現，只是程度不同，這符合市場規律，蔚來也同樣。2025款的ES6和EC6發布后三個月也歸于平淡，L90三個月破萬后第四個月差點腰斬，ET9也是三個月熱度，隨后就掉入了兩位數，ES8更是口碑爆棚第二個月就沖上萬臺，2025年的新產品中，只有螢火蟲保持一個相對穩定的市場表現。

不過困擾蔚來更大的問題是，11月中，已經有五款產品月銷不足千輛，甚至還有三臺車在三位數左右徘徊。但同時蔚來也是“蔚小理”三家當中，在售車型最多的一家，達到了11款，其他兩家都是7款。并且在蔚來品牌當中，目前銷量最高的竟然是ES8，11月領先了第二的ET5T將近七千臺，考慮到ES8的新車效應，那么蔚來眼前最急迫的問題是，ES8過了“新車保護期”之后，誰來扛起總體的銷量？

三家當中，銷量結構最好的是理想，七款車型中，近三個月最多的L6也不超過40%，同時有兩款占比20%左右的車型，剩余車型中只有MEGA占比略少一些（也是受此前市場問題的影響）。但如果結合理想汽車自身的情況來分析，那問題依然會暴露出來。

首先理想仿佛掉入了“增長陷阱”，兩款純電產品發布前后，對提升總的銷量貢獻并不大。但這并不意味著兩款新品的失敗，從數據來看，i6和i8都已經穩在六千月銷以上，甚至i6還因為產能問題有大量訂單未交。這意味著理想在原有基盤，即增程大車市場的下滑。特別的看2025年10月到11月，總銷量增長了不到兩千臺，但i6和i8兩款產品的增量就超過了兩千臺，意味著增程產品的失血還沒止住。

其次理想原本引以為傲的平均單車售價以及背后帶來的高毛利、高回報的優勢也逐漸式微。目前銷量擔當是兩款25萬級的產品L6和i6，以及另一款處于新車階段的i8，可以預見i8的銷量會跟前兩者逐漸拉開差距，而后面的L7、8、9作為曾經的利潤擔當，已經風光不再。盈利結構的變化，最終會反應在理想下一階段的財務數據當中。

第二增長曲線的殊途同歸

就在一年前，“蔚小理”三家走上了探尋“第二增長曲線”的艱難歷程。2024年3月，理想發布首款純電產品MEGA，此后的故事已經被大家所熟知，由于銷量不達預期，引發一系列連鎖反應，純電i系列延遲發布一年，直到2025年MEGA改款以及i系列i8、i6的發布才最終完成了增程加純電的產品拼圖。

2024年8月，小鵬發布了MONA系列的首款產品M03，這也是小鵬首次嘗試將其智駕能力下放到15萬元以下。憑借著領先的智能水平和年輕時尚的外觀，M03逐漸成為細分市場的產品標桿以及銷量的領導者。曾有傳聞MONA本來會作為一個全新品牌推出，不過后來卻是以車系的名義，在原有的小鵬渠道中銷售。借助高價格產品的價值認知，小鵬快速的落實了“智能平權”這一第二增長曲線，并把“尖刀”插入了自主新能源的戰場，甚至一度帶來了降維打擊的效果。

蔚來緊隨小鵬之后，在MONA發布后一個月，發布了樂道品牌首款產品L60，跟MONA不同的是，樂道被確認為一個全新的品牌，并且擁有自己獨立的體系。不過中間歷經了一些波折，蔚來也意識到體系整合的重要性，最終在最大的程度上融合了樂道和蔚來，以及隨后發布的螢火蟲。可以說，蔚來的第二曲線跟小鵬類似，但走的更多元且更徹底。

時至今日，如果我們把“蔚小理”的第一曲線和第二曲線分開看11月銷量的話，會發現：小鵬的第一曲線就是除了MONA的其他產品，理想的第一曲線就是它的增程產品，蔚來的第一曲線就是蔚來品牌的產品，這樣對比來看，“蔚小理”的第一曲線分別為18,186、16,825和18,993，第二曲線分別為17,670、14,197和14,846。

這樣來看，經歷了十年出頭的發展，“蔚小理”在其主航道的銷量上不過打了個平手，而在第二增長曲線上也沒有分出勝負，這的確是一個有趣的事實。

2026年破局之路

企業發展，終歸不會一帆風順，有困局、有隱憂，也必然會有破局之路。

對于“蔚小理”來說，一切的辦法最終都要落回到產品的銷量上，而汽車產品又是它們生命線，所以想要破局，首先要看“產品牌”。

在產品方面，小鵬的2026年幾乎是要多點開花，一方面，小鵬正在實施全面“雙能化”戰略，即一款產品，配備純電和增程兩種能源類型，這是小鵬找到的第三條增長曲線；另一方面，在第二增長曲線嘗到甜頭后，2026年也會有新的MONA系列SUV產品開花結果，繼續沖擊15萬以下的市場。同時至少兩款大車已經“在路上”了，缺席了近兩年“大六座”熱潮之后，小鵬也把這門功課補上了。

蔚來2026年的產品，就一句話——“大大大”。在L90和ES8嘗到了甜頭之后，繼續發力純電大車，在這兩個系列中構建領先優勢，L系列和ES系列必然是蔚來的發力關鍵。不過隨著發布的車型越來越多，蔚來也需要考慮一下現有的車型的退出問題了，精簡在售車輛，聚焦關鍵車型，才是銷售的黃金法則。

理想必須要回到自己的第一曲線，開展“尊嚴之戰”。被詬病的L增程系列產品老舊問題，必須要在2026年得到解決，而作為曾經“增程一哥”，該拿出什么樣的產品重新奪回王座，并且引領行業的新發展趨勢，市場都在期待著理想交出自己的答卷。

作為初代新能源明星企業的“蔚小理”，不僅代表了新能源的發展，更代表了智能化的方向。在面向未來競爭中，它們打出的第二張牌必須是由智能升級而來的“AI牌”。

在最新一次的財報會上，李想表示，理想汽車要打造領先的具身智能產品，確保能夠穿越周期、引領技術，成為一家長期為用戶和社會創造獨特價值的企業。為此，理想需要打造一個由底層操作系統、AI模型以及具備感知能力的實體所組成的AI產品。而這些已經在當前的汽車產品上初見成效，搭載了星環OS操作系統和VLA大模型的具有多模感知能力的汽車已經不斷地被市場驗證，與此同時理想還致力于構建更多的“智能終端”矩陣，如剛發布的Livis AI眼鏡，就是在Livis OS系統和MindGPT大模型上搭建的一套具備視覺、聲音能力的AI產品。

更為關鍵的是，為了在底層保證AI戰略的實施，2026年，理想專為具身智能定制研發的M100芯片將正式量產交付，至此傳統AI領域所必需的算力算法已經全部掌握在理想自己手中，至于數據，隨著更多智能終端的交付，理想只需要用不斷地投入研發等待“奇點”的來臨。

不過做芯片的不僅僅是理想一家，而且在2025年中，小鵬就已經在實車上交付了自研的圖靈芯片。在智能化領域，小鵬一直是不遺余力，如今更是有All in的態度。在剛剛結束的小鵬科技日中，何小鵬一口氣拿出了第二代VLA、Robotaxi、人形機器人IRON和飛行汽車等規劃，對標特斯拉，“你有的我都有，我有的你比一定有”。與李想所見略同的是，何小鵬也在不斷強調著數字世界和物理世界的融合，將催生物理AI，意味著機器逐步擁有理解、交互和改變世界的能力，具身智能是小鵬的未來。

相較于未來的宏偉目標，眼前能夠幫助買車的技術才是更應該關注的。小鵬汽車不久前也更換了自動駕駛中心的負責人，徹底調整了曾經規控和端到端的方向，新負責人在世界基座模型方面的經驗也會加速何小鵬口中第二代VLA在量產產品上的落地，配合自研芯片帶來的充裕算力，小鵬汽車在AI領域的成果理應更早的被用戶體驗到。

在AI領域，蔚來是喊的最少，但做的一點都不少的那個。全球首顆5nm車規級智駕芯片“神璣 NX9031”已經在ET9上使用，智能駕駛世界模型NWM、面向AI時代的整車全域操作系統SkyOS·天樞以及NOMI GPT架構等都是未來在AI領域研發的成果。

在最近的一次座談中，李斌談及 AI 業務時強調，蔚來會更加聚焦一些，機器人毫無疑問有未來的，但蔚來不會今天去做，與其今天下場，更感興趣誰家機器人會用蔚來的芯片。“過去蔚來做了很多探索，并在探索中明白了一個道理：在年銷量 3000 萬的中國市場，我們只有1%多的份額，哪有資格扯別的事。在相當長的時間之內，我們都會聚焦做好汽車產品，老老實實做產品，老老實實賣車。”這樣表態的背后，也體現了多次被傳走不出“ICU”的蔚來如今的務實風格。

實際上，真正壓在“蔚小理”身上，是非常嚴峻的盈利壓力。理想連續11個季度盈利的記錄，在2025年Q3被打破，而距離小鵬承諾的2025年Q4盈利的目標也不過一個月的兌現時間，雖然蔚來表達了對2026年全面盈利的信心，但如何能夠確保盈利，是擺在它們面前最大的難題，也引出了2026年它們最核心的一張牌——面向盈利的“經營牌”。

在反思最近公司所遇到的問題的時候，理想汽車決定摒棄過去三年采用的職業經理人管理模式，轉而回歸以創始人李想為主導的“創業公司”管理體系。李想認為，這種模式更有利于保持戰略聚焦、提升決策效率，從而更好地應對快速變化的技術和市場環境。實際上這里提到的職業經理人，更多的指向一批具有華為背景的高管，他們已經在2025年底逐漸退出理想汽車的管理層。

但有人退就有人進，小鵬汽車經過近兩年全面對標華為IPD流程體系，已經全面鋪開改造后的XPD、XPMS、XPSC等流程管理體系，并設置了類似于華為的“質量運營”等崗位來保障流程的執行和效果的落實。而且相較于蔚來的不溫不火、理想的猶豫不前，小鵬在出海戰略的堅定性和執行度上都可以作為新勢力的標桿。這也讓小鵬有了更大的戰略縱深，但同時也為其提出了更大的經營挑戰。近一年中，小鵬已經逐步建立了全球的營銷體系以及質量運營體系，在全球體系化運營的道路上邁出了堅實的腳步。

2025年初，一名即將離職的蔚來員工在內部論壇發布長文提出十條建議，呼吁公司應盡快從務虛轉化為務實，以市場為導向。幾小時后，蔚來CEO李斌在評論區實名回復，“謝謝大家的建議，提升全員經營意識，從我自己做起。”此前市場上有句玩笑話說，“蔚來缺少一個王鳳英”，在王鳳英加入小鵬之后，幫助其重構組織架構，削減冗余部門，改善成本情況，成功幫助小鵬實現減重。

不過蔚來有著自己的變革節奏，2025年延續了在內部推行了的CBU（基本經營單元）變革，特別是在供應鏈、產品研發方面，蔚來推進深度改革明顯加強對供應鏈成本管理，提高產品零部件通用化，根據市場用戶需求進行顯性改變，持續降本增效。同時通過強化蔚來、樂道、螢火蟲三塊業務的聯動，進一步的降低管理成本。2026年全面盈利的目標，也終于讓蔚來向經營求效率。

即便有了“產品牌、AI牌、經營牌”，“蔚小理”的2026年依舊不會平靜，新能源購置稅見面的減半政策的實施，國補地補政策的不明朗，傳統車企加快新能源轉型，還有華為、小米這樣跨行業巨頭的步步緊逼，市場的風浪已經初具端倪，至于“蔚小理”能抓到多少大魚，就要看各自在戰略上的堅守和執行上的堅決了。