警惕中國車企利潤空心化加劇！

錢去哪兒了？

12月17日下午收盤，碳酸鋰價格繼續大漲超7%！

牽一發而動全身，汽車動力電池和原材料或持續大幅漲價。這一次，車企想低價賣車，繼續打價格戰恐怕也心有余而力不足，財報報表將從亮黃燈變為紅色警報。

原廣汽集團董事長曾慶洪，當著寧德時代董事長曾毓群和一眾上市車企集團高層的面，那句“我現在不是給寧德時代打工嗎？”的靈魂拷問，如今含金量還在不斷提升。

隨著動力電池原材料價格大幅上漲，這一拷問正在整個汽車行業引起更強烈的共鳴。

尤其對謀求今年四季度實現盈利的蔚來和李斌而言，無疑是一個巨大噩耗；轉型切入增程混動賽道的何小鵬，似乎可以慶幸一下，但煩憂遠未解除……

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最新數據顯示，磷酸鐵鋰頭部企業宣布2026年起加工費大漲3000元/噸、隔膜企業宣布產品提價30%、碳酸鋰價格從6萬元/噸飆升至超過9萬元/噸。

目前，國內電池級碳酸鋰的現貨價格約在9.07萬~9.34萬元/噸之間。

安達科技副總經理劉家成認為，行業矛盾已經到了必須解決的地步：“一邊是新能源汽車與儲能需求的‘雙爆發’，一邊是材料企業連續三年多的‘持續虧損’。”

當上海期貨交易所碳酸鋰價格重新站上9萬元/噸時，新能源汽車產業鏈上的每一個參與者都在重新計算自己的利潤空間。

雖然這被認為是行業“反內卷”共識與供需改善共同驅動的結果，可這對汽車行業上市公司而言無異于雪上加霜。

2025年底，鋰電材料的漲價潮如海嘯般席卷新能源汽車產業鏈。一邊是上游擠壓，一邊是下游終端市場促銷持續，讓中國上市車企集團利潤被嚴重侵蝕。

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在這輪漲價背后，《汽車K線》統計的一組財報數據觸目驚心：2025年第三季度，中國16家披露財報的上市車企集團盈虧參半，凈利潤總和僅為約223億元。

同期電池巨頭寧德時代一家公司的凈利潤就高達185.5億元！同比大增41%，利潤規模在汽車業上市公司中無人能及。

中國汽車流通協會乘聯分會秘書長崔東樹則告訴《汽車K線》，2025年1-10月中國汽車行業利潤率僅4.4%，明顯低于下游工業企業6%的利潤率。

他還強調，上市車企利潤正在遭受上下游雙重擠壓，呈現愈發明顯的“空心化”趨勢。

當供應鏈的某一環節拿走整個行業的大部分利潤時，這個生態系統的健康與可持續性已經亮起了紅燈。

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這輪漲價并非單一材料的短期波動，而是全產業鏈的價值修復。

數據顯示，2022年底至2025年8月，磷酸鐵鋰價格從17.3萬元/噸暴跌至3.4萬元/噸，跌幅超80%。

上游原材料企業承受了連續三年多的持續虧損。6家上市磷酸鐵鋰企業平均負債率高達67.8%，短短幾年時間整體從暴利到虧損數十億元，就像過山車一樣。

隔膜行業同樣陷入困境。鋰電池產業市場規模的持續擴大，帶動鋰電池隔離膜的發展，但鋰電池隔膜行業供給近年來集中釋放，行業競爭激烈，疊加下游鋰電池企業加大成本管控力度，導致隔膜產品價格下行，整個行業盈利承壓。

「圖片來源：恩捷股份三季報」

以鋰電池隔膜行業龍頭企業恩捷股份為例，今年第三季度，其凈利潤僅有不到700萬元，同比驟降95.55%；從前三季度來看，數字更加觸目驚心，累計虧損超8600萬元，同比降低近120%！

而這，已經是相比上半年出現了好轉的態勢（至少三季度扭虧）。今年8月，隔膜行業多家企業達成了包括價格自律、暫停擴產在內的“反內卷”共識。這表明汽車上游產業鏈上市公司已經開始調整供需關系。

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眾所周知，新能源汽車產業鏈上的利潤分配極度不均衡；寧德時代僅第三季度的凈利潤，就超過16家上市車企集團凈利潤總和的八成！

這一對比讓人震驚。

過去三十幾年，在汽車產業鏈中，主機廠（車企）手握至高無上的權利和議價權。

2025年三季度，寧德時代營收1041.86億元，同比增長12.9%；凈利潤185.5億元，同比暴漲41.21%，凈利潤率達到17.8%。

在中國，絕大多數上市車企連毛利率都達不到這個水平。《汽車K線》統計的20家汽車業新能源供應鏈上市公司財報顯示，營收、盈利實現增長的均在四分之三上下。

反觀車企端，整體盈利狀況甚是堪憂。北汽藍谷、廣汽集團單季度虧損均超過10億元；江淮汽車同樣由盈轉虧，虧損超過6.6億元！

16家上市車企集團當中，第三季度只有五分之一實現凈利潤增長，其他均不同幅度下滑或是由盈轉虧。

這也就不難理解，今年前10個月汽車行業凈利潤率4.4%的由來。

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原材料漲價如何轉化為車企的成本壓力？這個傳導鏈條上的每一個環節都在擠壓車企的利潤空間。

根據行業測算，動力電池成本已占到整車成本的40%~60%；而鋰材料又占電池材料成本的60%左右。這意味著，鋰價每上漲1萬元/噸，整車成本就要增加約1500元。

以一輛搭載80度電池的純電動汽車為例，僅鋰材料成本較2025年6月就增加了近萬元。對于本就處于盈虧平衡線的車型而言，成本增加幾乎是致命的。

除了原材料成本上漲，車企還背負著電動化與智能化轉型的巨額投入。這種雙重壓力使利潤“空心化”問題更加嚴重。

2025年上半年，國內汽車行業研發投入持續增加，行業平均研發費用率達到5.6%。以比亞迪為例，上半年研發投入308.8億元，同比增長53%，研發費用率接近8%。

車企面臨的困境是雙重的：一方面無法將成本完全轉嫁給消費者，另一方面又不敢輕易漲價。

今年以來汽車價格戰已經打得足夠慘烈，比亞迪、長安、理想、問界等品牌都通過促銷來拉動銷量，部分車型利潤率已降至個位數。

跨國車企同樣面臨轉型壓力。大眾集團計劃到2027年在中國市場推出超過20款電動化車型，可純電動比例進一步降低。奔馳、寶馬、豐田等巨頭無不將巨資砸向電動化平臺研發、電池技術攻關和智能化軟件建設。

然而值得注意的是，這些投入在短期內無法轉化為可觀的銷售收入和利潤，卻如黑洞般持續消耗現金流。

一位車企高管坦言：“我們陷入了‘接單虧、不接單也虧’的兩難。”

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面對利潤困境，車企正在嘗試多種突圍路徑尋求破局，試圖重新掌握產業鏈的話語權。

其中，擺脫對單一電池供應商的依賴，成為許多車企的共同選擇。例如小鵬汽車選擇更多元化的電池廠商；理想汽車入股欣旺達并擴展其供貨份額；蔚來引入中創新航，旗下樂道品牌交給比亞迪供貨。

部分車企則選擇自建電池產能。如廣汽集團與孚能科技合作，成立自己的電池公司因湃電池；吉利汽車整合旗下電池業務成立“吉曜通行”，透露2027年將形成70GWh短刀電池先進產能規模；上汽集團則選擇與寧德時代合作，上汽時代動力電池生產基地近日落戶南京江寧，屆時可支持21萬臺新能源汽車的動力電池生產車間......

不過，這種路徑需要大量的資金投入、技術積累和人才儲備，并非所有車企都能承受。

行業專家提出了更為根本的解決方案。

同濟大學汽車學院教授朱西產認為，當前中國汽車品牌數量眾多，具有整車生產資質的企業超過200家。他建議中國車企進行兼并重組，認為年產量不到200萬輛的車企，根本撐不起研發投入。

這在未來是不可避免的，但基于現在的汽車市場行情，200萬輛這條基線會讓很多企業被淘汰出局。

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能夠預見的是，鋰電材料的價格走勢和整個新能源汽車產業的利潤分配格局，將在多重因素影響下繼續演變。

從供給端看，鋰資源供應格局正在發生變化。2025年7月起實施的新《礦產資源法》將鋰納入戰略性礦產，采礦證審批上收至中央，并實行保護性開采。這將導致國內鋰資源供應短期內收緊，推動價格上漲。

由于儲能升級為國家戰略，需求端則持續旺盛。2025年1-10月，碳酸鋰/電池/正極/負極/隔膜/電解液預排產累計同比預計達27%～58%，其中單10月電池、負極、電解液同比超40%。

此外，技術突破可能改變游戲規則。固態電池、鈉離子電池、鋰回收技術等在2025年進入加速發展階段。例如中科院發布的硫化物固態電解質成本降低九成，能量密度提升至600Wh/kg。

也許用“牽一發而動全身”來形容電池對新能源汽車企業的影響并不為過，就如同懸在整車企業利潤之上的“達摩克利斯之劍”。

技術究竟會朝著哪個方向發展，鋰電材料價格將來會如何波動，現在都還不得而知。但不可否認的是，那些供應鏈掌控力強、技術儲備深厚的車企，會贏得更多機會。

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車企的未來將不再取決于能賣出多少輛車，而在于能否在這場利潤分配的博弈中，找到新的平衡點。行業兼并重組或許會成為不可避免的趨勢，而技術創新則可能重新劃分產業鏈的價值分配。

在這場變革中，唯一確定的是，那個依靠品牌光環便能躺贏全球市場的時代，已經一去不復返。