誰偷走了斑馬智行的夢想？

在華為鴻蒙等系統的崛起和主機廠自研的背景下，這座智能座艙的黃埔軍校或許已錯過了「黃金時代」。

作者 | 李希

編輯 | 林越

8月，阿里巴巴集團正式宣布擬議分拆旗下智能汽車操作系統服務商——斑馬智行，并計劃在香港聯合交易所主板獨立上市。然而，斑馬前CFO夏蓮的一則朋友圈，則是將斑馬推向了風口浪尖，引發市場對斑馬智行業務模式與上市動機的廣泛關注。

今年是斑馬智行成立的第十年。2014年，阿里與上汽的聯手充滿了想象空間：阿里在操作系統中開辟第二戰場，從而實現對安卓的迂回穿插，再將一整套生態資源都裝入車里；上汽想在漸成氣候的車聯網浪潮中甩開其他友商，先行一步。

在很多人的眼里，斑馬是中國智能座艙的黃埔軍校。十年里，從斑馬離開的人散落在蔚來、理想、小鵬等主機廠，還有各個座艙Tier1公司，繼續在中國新能源汽車的智能化浪潮中發光發熱。

但斑馬智行現在距離最初的夢想越來越遠，而掩蓋在這“華袍”之下的，是一顆顆尖銳的釘子。

PART 1

除了上市，斑馬沒有第二個選擇

斑馬智行的第一個問題是，業績與市場格局問題帶來的估值與股東退出壓力。

截至2025年8月，阿里通過上海賽為、浙江天貓等主體間接持有斑馬智行44.72%股權（控制40.17%投票權），雖已將其移出合并報表、按權益法核算，但分拆后仍將持股超30%；上汽集團則通過上海賽為、嘉興瑞佳間接持股34.34%（控制37.16%投票權）。

斑馬尋求上市，核心在于上汽與阿里兩位大股東不愿意再繼續投入，并且中小股東要求退出。截至今年3月底，斑馬的總負債已經達到25.7億元，再加上每季度巨額研發投入，上市似乎成為唯一的出路。

過去的數年時間里，斑馬智行完成了多輪融資，累計融資超過50億。

2018年9月國投招商、云鋒基金、恒旭資本投資斑馬16億，2021年7月 ，阿里、上汽集團、國投招商、云鋒基金聯合增資30億元。2023年4月，斑馬從上海國和斑際和國壽科創拿到了4.5億元，9月又從南京一汽和上海國和斑際拿到了2.5億元，兩筆融資累計7億元，斑馬智行的投后估值達到了210億元。

有投資人直言，“公司業績與未來前景不佳，汽車行業對AliOS接受程度很低，斑馬幾個小股東一直在市場上找接老股的機會，多個投資機構都曾接觸過。這個情況下如果阿里作為大股東有足夠擔當，就應該自己出錢回購小股東的股份，調整公司戰略與業務，而不是急于把有生存問題的公司扔給資本市場。”

據悉，為了爭取小股東同意港股上市，阿里最終大幅調低斑馬公司估值降低小股東投資成本，而從天眼查和企查查等平臺的資方持股份額可以看到（由于兩個平臺的更新進度不一致，由此可推算出估值變化），國和斑際的最新股比已經從2.15%增加到了3.81%。

由此可計算出，斑馬智行的估值已經大幅下調。據雷峰網《新智駕》了解，斑馬最新一輪估值已調低為100億元左右，這和夏蓮朋友圈內容大致相符。

斑馬智行的第二個問題是，搭載量的“虛胖”。

截至2025年6月，斑馬智行智能座艙解決方案已搭載于60家主機廠的超800萬輛汽車，2022-2024年搭載量從83.5萬臺增至233.4萬臺，復合年增長率達67.2%。

實際上，800萬輛車這一數字存在水分。

《新智駕》獲悉，從2016年到2024年，根據AliOS公開客戶，AliOS的搭載量約為400萬臺左右，其中真正使用AliOS 座艙系統的只有智己。而其他400萬座艙量主要是以“小程序”應用來計算，小程序只是一個很小的生態應用，和座艙概念相差甚大。

斑馬智行的第三個問題是，丟失大眾下一代油車平臺系統定點，業務核心姜可與楊帆近期離職。

從近日披露的一份問詢中，聯交所的問題核心還是圍繞斑馬為何毛利率下降，研發費用為何下降，為何上汽大眾沒有算在關聯交易，但沒有關注到一個關鍵事實——大眾油車平臺訂單（包含一汽大眾和上海大眾）在26年結束后就不會再搭載AliOS系統。

根據公開信息， 2020年9月17日，在2020杭州云棲大會上，斑馬智行和一汽大眾在線簽署戰略合作協議。2021年10月20日，在 2021云棲大會上，斑馬智行與一汽大眾捷達品牌、摩斯智聯舉行智能網聯戰略合作簽約儀式。

據招股書顯示，斑馬智行營收被分為三類，系統級操作系統解決方案一直是營收大頭，在2022—2024年以及2025年一季度，占比均在80%以上。2025年一季度，則是貢獻了89.7%的營收。第二類收入是車載平臺服務，2022—2024年的營收占比在10%—12.2%之間，第三類AI全棧端到端解決方案的營收占比最小。

可以看到，系統級操作系統解決方案是斑馬智行的“生命線”。而這條生命線實際來自于南北大眾，隨著油車平臺系統訂單26年全部結束，大眾下一代GP平臺不再選用AliOS而改用大眾自己的系統方案，這對斑馬后續長線業務會產生極其深刻的影響，斑馬原大眾業務事業部總經理姜可和主要商務楊帆均已于近期離職。

而這個風險在招股說明書中沒有提及。

此外，斑馬智行一直被人詬病的一點是客戶集中度太高。

招股書顯示，2022年至2024年，斑馬智行客戶集中度較高，來自前五大客戶的營收占比分別為93.0%、89.9%、88.5%。

例如，2024年，斑馬智行前三大客戶上汽集團、客戶A、客戶B貢獻的營收分別為38.8%、22.2%、21.8%。但客戶A、客戶B很容易被認出來是一汽大眾、上汽大眾。

如此計算，上汽系對斑馬的收入貢獻遠超75%。

但值得玩味的是，斑馬智行的招股書中對營收結構進行了拆分，以便避免關聯交易的質疑。

斑馬智行的第四個問題是，斥巨資去重慶建算力中心，發展算力轉租業務。

我們通過天眼查注意到斑馬重慶子公司最近通過招投標確定了重慶高科建立算力中心，金額較大。斑馬智行是否將算力中心轉租收入放到未來公司座艙AI收入預測中不得而知，但如果放，這又是和“800萬”座艙搭載量是同樣性質的操作。（關于上述問題的更多細節，感興趣的讀者可添加《新智駕》小助手微信：leiphonesz ，進一步交流）

值得注意的是，斑馬的招股書中沒有提及新CFO的任命。而據了解，斑馬智行的新任CFO叫孫偉。他曾分別擔任過知乎、作業幫、零一萬物CFO。

以上種種，或許是斑馬不可回避的問題。

PART 2

斑馬的十年：混沌、高光與變動

作為中國智能座艙的黃埔軍校，斑馬智行的十年歷史上一共有過4位CEO或聯席CEO，分別是施雪松、郝飛、張春暉和戴瑋，這種變化頻率已然不低。

施雪松2015年以顧問身份加盟斑馬，之后擔任CEO。在他加入之前，上汽與阿里的關系一直沒有捋清，雙方多有摩擦。而斑馬內部沒有所謂的CEO，來自上汽的閆楓和郝飛都只是VP，因為年齡原因的上汽CIO張新權不分管業務。阿里這邊，換了四五個派駐的負責人，大部分來自YunOS事業部。

在施雪松的協調下，兩個團隊逐漸融為一體。這期間，斑馬智行經歷了很多次封閉開發。到了2015年底，團隊規模擴張到了200多人，阿里和上汽分別注冊成立公司，一家叫“斑馬網絡”，另外一家叫“斑馬信息”，團隊脫離項目組的形態。

在施雪松的帶領下，斑馬推出了首款搭載斑馬系統的榮威RX5，這是一款真正意義上的“互聯網汽車”，也是斑馬智行的高光時刻。

有參與斑馬早期創業的人坦言，“斑馬的黃金階段是15年到18年，一方面是施雪松管的好，另一方面當年車聯網發展處于技術早期，吃到了早期的技術紅利。”

但在2016年左右，斑馬的“上汽色彩”還非常濃重，其他車廠不愿意為上汽抬轎子。2018年中左右，斑馬的現金情況比較緊張，公司賬上只剩4個月工資資金儲備， 郝飛，CTO 肖楓與阿里集團剛委派的CFO夏蓮進行了多場路演，讓投資人相信斑馬產品技術領先可以成功。

他們順利融到了16億元，這筆錢讓研發投入可以繼續。而施雪松在2018年底加入了騰訊。2024年，施雪松從騰訊退休，回到南京做毫米波雷達，公司叫隼眼科技，背后是東南大學毫米波雷達國家重點實驗室。

郝飛在任期間，更多是帶領團隊以更開放的姿態開拓智能網聯汽車市場，推動了斑馬與除上汽之外車企的一系列重大簽約。但此時的AliOS與斑馬存在協同問題，導致斑馬的研發進度已經慢慢落后。

2019年小鵬P7誕生，造型及內部智能化體驗驚艷了行業。前斑馬人表示，“小鵬P7跟斑馬一比，就像是劃時代的產物。”

尤其是當小鵬推出“全場景語音”的座艙產品后，車企紛紛效仿，一時間大量語音人才涌向新勢力們，行業內卷加劇。“智能座艙”這一細分領域從藍海逐漸變成紅海。

而斑馬、百度、騰訊的車聯網產品始終沒有跳出車載娛樂系統這個領域，沒能形成產品領先友商2-3年的斷代優勢。雖有量產車型落地，但大部分合作都是兩年前談下的，很難拓展新客戶并拿到定點項目。

在車載OS方面，新勢力們更傾向于用海外方案，比如蔚來用上了“QNX+Android”的方案、小鵬基于QNX做出了Xmart OS。傳統主機廠們變得謹慎，只拿出某一款車型和外部的軟件供應商合作，同時還在內部自建團隊做車載OS。

從2019年這一年開始，斑馬與AliOS進行了戰略重組。據《新智駕》了解，上汽明確要求由郝飛擔任CEO，并希望阿里派謝炎出任CTO。但謝炎因久未涉足汽車業務，且不確定阿里對合并的戰略態度，在詢問了周圍人的意見后，在詢問了周圍人的意見后加入了華為，而后加入了理想擔任CTO。

前斑馬人認為，“從斑馬出來之后最成功的一撥人是去了理想，如范皓宇、謝炎，帶了一批老部下P8/P9過去。”

謝炎離職后，老逍就問王堅博士要候選人，王堅舉薦了張春暉。張春暉是AliOS老人。2010 年加入阿里巴巴集團，歷任YunOS事業部總經理、OS 事業群總裁等職。2020年5月，斑馬與AliOS的戰略重組正式完成，特設聯席CEO一職，由張春暉出任，主要負責技術、產品和運營。

當時，斑馬的辦公室里貼滿了“新斑馬、新征程”的標語，斑馬人又重新看到了希望。

2020年7月9日世界人工智能大會，張春暉演講，將斑馬定義為一個"人車路融合的感知、連接、計算平臺"，這意味著，斑馬于車企的意義，正在從傾向于提供打包（端到端）智能車機系統方案的供應商，轉向一個能夠提供各種基礎能力與模塊，供車企進行深度開發的全行業平臺。

現任CEO的戴瑋（花名元寶），曾工作于淘寶、支付寶、OS及阿里文娛。22年其離開大文娛后自主創業后希望回歸阿里。元寶上臺后，斑馬開啟裁員，大幅削減OS研發，加大“元神”AI Agent投入，并積極推進重慶算力中心等固采項目。

2025年7月，媒體報道稱斑馬智行啟動涉及多個部門的裁員，比例或超30%，主要歸因于斑馬智行7.0系統開發受阻。公司官方回應稱實際調整比例約10%，屬于聚焦核心業務的正常優化。

在元寶的領導下，斑馬智行籌劃了上市事宜。

回望過去的十年，阿里操作系統的成長是聚沙成塔，斑馬亦是如此。如果選擇基于Android做開發，斑馬會早早地走上一條商業上的康莊大道。現實卻是，這群人不約而同地選擇了那條荊棘叢生的路，這是令人敬佩之處。

從成立YunOS的第一天起，所有阿里人就堅信要讓這一套操作系統能夠支撐不同的行業，真正成為一個平臺。“云端一體”這四個字，更是被寫進了重構YunOS白皮書的第一頁。

然而，隨著華為鴻蒙和中國主流車廠合作，AliOS作為國產OS的生存空間進一步被壓縮，上汽切換鴻蒙與安卓方案的步頻也越來越快。

另外一方面，蔚小理、吉利等等各家車企都在布局操作系統的自研。在這股潮流下，第三方供應商份額逐漸被主機廠自研蠶食。

這是一個不可避免的趨勢，留給斑馬的時間已然不多。

（后續，《新智駕》還將從技術、市場角度回顧斑馬過去十年的成功與坎坷，讀者可添加《新智駕》小助手微信：leiphonesz ，進一步交流）