固態電池“喧囂”再起：產業化的步步為營與耐力長征

近期，整車企業如奇瑞汽車、東風汽車，動力電池企業如國軒高科、欣旺達、億緯鋰能、清陶能源、孚能科技、衛藍新能源等，或發布固態電池新品，或宣布建設中試線，或明確量產及商業化應用時間點，推動這一細分領域持續升溫。

最新動態密集“刷屏”，使得固態電池再度成為新能源汽車行業的“頂流”。

固態電池進展密集來襲

從企業披露信息來看，固態電池的研發與產業化進程呈現出多點突破的格局。在技術與產品推進方面，10月23日，欣旺達正式發布新一代聚合物全固態電池“欣·碧霄”，能量密度400Wh/kg，在低于1MPa的超低外加壓力下循環壽命1200周。該公司還透露，已成功開發出能量密度達520Wh/kg的鋰金屬超級電池實驗室樣品。

億緯鋰能在近期電話會議上表示，全固態電池的中試線建設正按計劃推進，產品將持續迭代升級，預計在今年四季度推出下一代產品。此前，億緯鋰能“龍泉二號”全固態電池已成功下線。據介紹，“龍泉二號”為10Ah全固態電池，能量密度達300Wh/kg、體積能量密度為700Wh/L，主要面向人形機器人、低空飛行器以及AI等高端裝備應用領域。另據披露，億緯鋰能固態電池基地總面積約1.1萬平方米，全面投產后年產能近50萬顆電芯；基地分兩期建設，一期將于2025年12月建成，具備60Ah電池制造能力；二期計劃于2026年12月實現100MWh年產能交付。

東風汽車官方微信公眾號于近日發文稱，公司持續推進固態電池技術研發和產業布局，目前已取得一系列成果。據介紹，東風汽車構建了自主可控的固態電池供應鏈體系，相繼掌握電解質、隔膜、原位固化等核心技術，形成240Wh/kg、350Wh/kg固態電池產品，最高續駛里程突破1000公里，具備高能量密度的同時兼具極高的安全特性。

同時，量產時間表亦逐漸清晰。欣旺達宣布，計劃于2025年底建成0.2GWh聚合物固態電芯中試線，為規模化量產奠定基礎。9月16日，孚能科技在投資者互動平臺披露，其第三代半固態電池計劃于2026年正式量產。中國科學院青島能源所在硫化物全固態電池領域取得突破，已建成20Ah中試線，預計2026年實現批量化生產。

值得關注的是，欣旺達此次發布的聚合物固態電池，展現出在產業化進程中的獨特優勢。相較于硫化物、氧化物等無機固態電池路線，聚合物路線在制造兼容性方面表現突出——其90%的原材料可與現有化工產業鏈共享，無需依賴稀缺戰略金屬，且適配傳統鋰電產線，供應鏈重構周期僅需1至2年，遠低于無機體系的5至8年。

中汽新能電池科技有限公司首席技術官于長虹表示，在全球范圍內，全固態電池的研發正受到廣泛重視，多條技術路線并行推進。經過前幾年的前期布局和技術積累，企業紛紛加大對固態電池產業化的推進力度，預計2025年至2027年將實現小批量示范應用，到2030年前后有望規模化量產。他認為，全固態電池的發展大致經歷了三個階段：20年前主要集中于模具電池的前瞻開發，當前階段聚焦于10Ah至60Ah的小軟包電池研發與應用，而從今年下半年起，研發開始朝大軟包電池方向邁進。

整零協同與多場景探索

固態電池的技術復雜性與高投入門檻，促使車企與供應商深度綁定，產業鏈協同趨勢日益顯著。例如，孚能科技的固態電池研發主要與江鈴汽車合作，雙方此前簽署了戰略合作協議，擬共同推動固態電池的研發、生產和市場應用。據了解，孚能科技研發的超級軟包動力電池解決方案，將助力江鈴新能源純電動平臺煥新升級，打造先鋒轎跑車型。

在2025奇瑞全球創新大會上，奇瑞汽車聯合國軒高科展出“犀牛S”全固態電池模組。該電池采用原位聚合體系固態電解質、富鋰錳正極材料等技術，電芯能量密度高達600Wh/kg，接近當前主流材料體系的理論極限，續駛里程有望提升至1200至1300公里。按照規劃，奇瑞犀牛S全固態電池將于2027年完成裝車驗證。

車企與動力電池企業協同發力，正成為推動固態電池產業化的關鍵變量。國軒高科日前通過互動平臺表示，其G垣準固態電池的“001”號測試車累計行駛里程接近2萬公里，車企對電池性能和測試數據表示認可，公司正積極推進產線建設，以滿足客戶的量產需求，具體的產能規劃將根據市場需求進行調整。

上汽集團則通過投資進而由旗下華域汽車收購清陶動力股份的方式，加強對固態電池領域的布局。今年4月，上汽集團宣布，旗下首款全固態電池“光啟”將于2027年實現產業化落地，并應用于量產車型。公開資料顯示，清陶動力全固態電池生產線的建設，是上汽集團在新能源領域的核心布局之一，目標是通過“車企+電池廠”的合資模式，整合雙方在材料、設備、整車制造的優勢，解決固態電池產業化的關鍵痛點（如成本高、工藝復雜），推動全固態電池從實驗室走向規模化應用。若項目順利推進，上汽將成為國內首批實現全固態電池量產的車企之一，有望在高端新能源市場競爭中占據技術優勢。

不過，面對固態電池產業化的熱度飆升，業內人士呼吁理性看待其發展進程。欣旺達電子股份有限公司副總裁梁銳認為，最樂觀的情況是固態電池2030年后小批量生產，而且它不可能大規模取代液態鋰電池。

集邦咨詢（TrendForce）的最新研究報告指出，全球已有近百家企業規劃固態電池產能，合計規模達到上百GWh。在新能源汽車、固定式儲能、消費性電子、人形機器人、eVTOL/UAM及工業用途等對高能量密度、高可靠性需求推動下，預計2030年全球固態及半固態電池市場需求將突破206GWh，2035年進一步擴大至740GWh以上，標志著固態電池進入大規模應用階段。

從最新披露的消息看，在尚未應用于新能源汽車之前，動力電池企業已開始積極探索固態電池在新場景中落地。例如，衛藍新能源的固態電池技術，將重點開拓新能源儲能、電網調峰及工商業儲能市場；億緯鋰能“龍泉二號”主要面向人形機器人、低空飛行器以及AI等高端裝備應用領域；孚能科技已推出第一代人形機器人專用全固態電池，并向行業領先企業送樣。

更名厘清概念剎住炒作風

最近，有媒體報道稱，相關主管部門正醞釀出臺新文件，擬將“半固態電池”統一更名為“固液電池”，旨在厘清其與全固態電池的技術邊界，避免市場認知混淆。

半固態電池是液態電池向全固態電池過渡的中間形態，其與液態電池產品的核心區別在于電解質形態。全固態電池使用固態電解質，取代液態電解液和隔膜，半固態電池則是引入固態電解質，同時保留少量液態電解液（電解液占比5%～10%），形成“固液共存”的體系。

在行業“喧囂”的背后，技術與量產瓶頸仍是檢驗固態電池發展虛實的關鍵標尺。雖然近期行業的一系列進展讓固態電池的商業化輪廓逐漸清晰，旦真正意義上的規模化量產仍處于攻堅階段。

中國汽車戰略與政策研究中心高級研究員孫昱晗對記者表示，目前全固態電池處于由技術突破到工程化實現的發展階段，主流技術路線尚未統一，硫化物、氧化物、聚合物復合等路線并行發展。據調研，國內外重點企業仍在針對固態電池界面、析鋰等核心卡點問題開展技術攻關，部分企業建設中試線推動工程化落地。他預計，2027年，固態電池將會實現裝車應用，實現零到一的突破；2030年后，經過一代產品的迭代，有望實現規模量產與產業鏈貫通。

2025成都車展上，首搭半固態電池的全新上汽MG4正式上市，起售價6.58萬元，成為首款將價格打入10萬元以內的半固態電池車型。

蜂巢能源董事長楊紅新表示，半固態電池作為相對獨立、廣泛應用的技術路線，已成為當前產業競爭的核心領域。他認為，“先半固態，后全固態”的產業化路徑，可以兼顧技術成熟度與市場接受度，由此逐步推動固態電池技術的商業化落地。

無論“固液電池”的概念厘清，還是固態電池的技術攻堅，本質上都是新能源汽車產業鏈向更高能效、更安全水平演進的必然過程。概念的規范將為市場理性發展筑牢基礎，而技術瓶頸的突破則需行業企業、科研機構與政策層面的持續協同。

文：趙玲玲 編輯：龐國霞 版式：李沛洋