單月狂賣7萬輛，零跑的成功可以被復制嗎？

引子

零跑單月7萬輛的交付突破，是當下市場認可的證明，也讓零跑在“下半場”的競爭中，擁有更充足的底氣。

文丨章 妤

圖片丨網(wǎng)絡

70289臺！這是零跑汽車剛剛交出的10月交付成績單，不僅首次突破7萬臺大關，更以同比增長超84%的強勁增速，連續(xù)八個月穩(wěn)坐新勢力銷量冠軍寶座。

零跑汽車創(chuàng)始人、董事長兼CEO朱江明也第一時間在10月銷量視頻中，分享了這份喜悅，提到這是零跑汽車繼9月突破6萬臺后的又一個里程碑。

當下，新能源汽車滲透率已逼近50%、行業(yè)正在從增量時代，全面邁入“精細化運營”的新階段。當不少新勢力深陷“賣車不賺錢、增量不增利”的困境時，零跑卻交出了規(guī)模與盈利雙優(yōu)的亮眼答卷——銷量持續(xù)領跑新勢力陣營的同時，已實現(xiàn)連續(xù)兩個季度毛利率轉(zhuǎn)正，2025年上半年更成功躋身新勢力盈利陣營，成為中國造車新勢力中第二家達成半年度盈利的企業(yè)。

這份“量利雙收”的表現(xiàn)絕非偶然。從全域自研技術構(gòu)建成本優(yōu)勢，到C10、B01等爆款車型的持續(xù)熱銷，零跑已經(jīng)完全走出了一條差異化的成功路徑。那么，這家新勢力黑馬究竟是如何同時攻克“規(guī)模突破”與“盈利轉(zhuǎn)正”兩大行業(yè)難題的呢？其經(jīng)營模式在新能源的下半場又會有哪些優(yōu)勢呢？

01

自研的深度

朱江明曾多次強調(diào)，全域自研不是技術炫技，而是成本控制的底層邏輯。這一認知貫穿于零跑從三電系統(tǒng)到智能架構(gòu)的每一個技術環(huán)節(jié)，最終形成了一套“自研即降本”的完整體系。

截至2025年上半年，零跑已實現(xiàn)整車成本65%的核心零部件自研自造，覆蓋電池、電驅(qū)、智能座艙、智駕系統(tǒng)等關鍵領域。與依賴外部供應商的車企不同，這種深度的垂直整合讓零跑擺脫了供應鏈溢價的束縛，為成本控制打好了基礎。

在核心零部件領域，自研降本的成效尤為顯著。電池系統(tǒng)方面，零跑自主研發(fā)的“盤古”動力電池系統(tǒng)，通過CTP3.0技術實現(xiàn)了72%的行業(yè)頂級體積利用率，搭配自建的pack工廠，電池包成本較外采模式要低15%；更值得關注的是，其27合1熱管理系統(tǒng)，通過高度集成設計將傳統(tǒng)分散的27個零部件整合為單一模塊，零件數(shù)量減少60%的同時能耗降低10%；而在電驅(qū)系統(tǒng)上，零跑與威睿聯(lián)合開發(fā)的“盤古”電驅(qū)系統(tǒng)，通過深度集成將功率密度提升至2.5kW/kg，生產(chǎn)成本僅為外購方案的78%，成本直降22%。

與此同時，架構(gòu)層面的創(chuàng)新進一步放大了降本效應。零跑基于LEAP3.5技術架構(gòu)打造的B系列車型，實現(xiàn)了88%的零部件復用率，這一數(shù)據(jù)遠超行業(yè)60%-70%的平均水平。這種高通用率能帶來雙重紅利：一方面，大規(guī)模集中采購讓零跑在核心零部件談判中擁有極強的議價權(quán)；另一方面，單一零部件的研發(fā)成本和生產(chǎn)成本也能在巨大銷量中快速攤銷。

而該架構(gòu)的核心創(chuàng)新——“艙駕一體”中央域控設計，將動力域、智能駕駛域、智能座艙域與車身域“四域合一”，相比傳統(tǒng)架構(gòu)減少了域控制器數(shù)量，也在很大程度上降低了硬件成本；搭配全球首搭的高通8650智駕芯片，通過8295+8650的雙旗艦芯片組合，更將算力和系統(tǒng)響應速度雙雙提升了3倍。

02

盈利的真相

在10.42萬元的單車均價水平下實現(xiàn)盈利，零跑用實際表現(xiàn)印證了“品價比”策略的可行性。

首先是毛利率的跨越式增長。據(jù)公開數(shù)據(jù)，2025年上半年，零跑汽車毛利率飆升至14.1%，較2024年同期的1.1%實現(xiàn)了質(zhì)的飛躍，創(chuàng)公司成立以來新高。這一數(shù)據(jù)不僅超越了不少新勢力同行，甚至接近傳統(tǒng)車企的盈利水平，行業(yè)預計其下半年毛利率有望進一步提升至15%。

支撐毛利率增長的核心，是營收增速與成本增速的正向差值。2025年上半年，零跑營收增速達到了174%，而整車銷售成本同比僅增長138%，收入增長遠超成本增長的部分，直接轉(zhuǎn)化為了實實在在的毛利增長。

再者，是零跑對于費用的極致控制。2025年上半年，零跑汽車營業(yè)收入達到了242.5億元，較2024年同期增加154.05億元；而研發(fā)費用、營銷費用和行政費用合計僅增加15.3億元，收入增長額是費用增長額的10倍。高效的費用管控讓零跑的費用率持續(xù)下降，其中2025年上半年研發(fā)費用率為7.81%，較2024年同期下降了近6個百分點。

值得注意的是，零跑的費用控制并非簡單的削減開支，而是精準投放。根據(jù)公開信息，2025年上半年，零跑汽車研發(fā)開支達18.9億元，較2024年上半年的12.2億元增加了54.9%，并且主要用于智能駕駛與新架構(gòu)研發(fā)等關鍵領域，真正“把錢花在刀刃上”。

這種高效的運營模式直接推動了利潤轉(zhuǎn)正。2025年上半年，零跑凈利潤達0.3億元，首次實現(xiàn)半年度盈利轉(zhuǎn)正，較2024年同期的凈虧損22.1億元實現(xiàn)根本性逆轉(zhuǎn)，經(jīng)調(diào)整凈利潤更是達到了3.3億元。

另外，在工廠策略上，零跑堅持“盡量租賃而不是購買廠房”的輕資產(chǎn)運營模式，減少固定資產(chǎn)投入對現(xiàn)金流的占用。這實際上源于朱江明始終堅持“避免依賴商譽和無形資產(chǎn)，專注于有形資產(chǎn)和自由現(xiàn)金流”的財務觀。

數(shù)據(jù)顯示，截至2025年上半年，零跑現(xiàn)金及等價物、定期存款等在手資金達295.8億元，負債率控制在71.9%，低于行業(yè)平均水平。更重要的是，零跑的現(xiàn)金流結(jié)構(gòu)還在持續(xù)優(yōu)化，2025年上半年自由現(xiàn)金流已轉(zhuǎn)正為8.6億元，讓零跑徹底擺脫了對外部資本輸血的依賴。而健康的現(xiàn)金流不僅讓零跑在行業(yè)低谷期依然具備投資能力，且更支持其開辟新的盈利點，比如，其自研的三電系統(tǒng)已實現(xiàn)對外供應，預計每輛車能夠貢獻超萬元的技術收入。

03

未來的護城河

無論是70289臺的月交付量，還是14.1%的毛利率，都只是零跑的階段性成果。在新能源汽車行業(yè)進入淘汰賽的關鍵階段，其積累的成本優(yōu)勢正轉(zhuǎn)化為三道堅實的護城河，支撐其向更高的目標邁進。

第一道護城河是定價主動權(quán)與盈利韌性。在行業(yè)慘烈的“價格戰(zhàn)”中，零跑的低成本基礎將賦予其更大的戰(zhàn)略回旋余地。當其他車企降價意味著“虧損擴大”時，零跑能夠從容應對市場變化。既可以通過小幅降價清理競品，又能堅守住自身的利潤底線。 “降價不虧、漲價盈利”，這無疑讓零跑在行業(yè)淘汰賽中具備更強的生存能力。

第二道護城河是“好而不貴”的產(chǎn)品競爭力。成本優(yōu)勢讓零跑能夠?qū)崿F(xiàn)最新技術的快速“平民化”，形成“好而不貴”的產(chǎn)品競爭力。不僅是在國內(nèi)，這種優(yōu)勢在出海市場同樣具備強大的殺傷力。依托Stellantis的全球渠道，零跑B10在德國以29900歐元起售，較歐寶Grandland電動版便宜19%，卻擁有更豐富的智能配置。

第三道護城河是完善的產(chǎn)品矩陣。目前，零跑搭建起了A、B、C、D四大產(chǎn)品序列，已經(jīng)超過了許多新勢力品牌。作為銷量主力的B、C兩大系列，其中B系列包含B01、B10，C系列涵蓋C10、C11、C16，并且這五款車型的月銷幾乎都在1萬輛以上。不僅如此，產(chǎn)品矩陣的持續(xù)完善，還讓零跑基本實現(xiàn)了8萬-30萬元價格帶的全面覆蓋，精準觸達家庭用戶、年輕群體、商務需求等核心場景，既能守住基本盤，又能開辟新的增長可能。

朱江明曾多次表示，年銷100萬輛是車企生存基礎，只有達到這一規(guī)模，才能實現(xiàn)穩(wěn)定盈利。而零跑通過極致的成本控制、健康的財務狀況和完善的產(chǎn)品布局，已經(jīng)在一定程度上具備了向年銷100萬輛目標邁進的條件。

在新能源汽車行業(yè)從“野蠻生長”進入“精耕細作”的下半場，當技術同質(zhì)化加劇、價格戰(zhàn)日趨慘烈，零跑的“成本革命”提供了一種全新的生存范式。

新能源汽車企業(yè)不必依賴“燒錢換規(guī)模”，通過技術自研和效率提升，同樣可以在主流價格帶實現(xiàn)盈利。這也揭示了行業(yè)競爭的一個終極方向：誰能在控制成本的同時保持技術領先，誰就能在淘汰賽中笑到最后。

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