李想的空氣動力學之戰(zhàn)

重要的話先說：理想的電車大業(yè)，空氣動力學是決勝一戰(zhàn)。

為什么這么說？我們慢慢聊

如果你是李想，逆風開局進入汽車制造行業(yè)，那么關鍵決策點你會怎么做？

首先我們理解下什么是逆風？

李想入局的時機點要比李斌、何小鵬、沈暉晚。最開始以投資人身份投資蔚來，其實 吧，耽誤了理想汽車起步的時機。

時機差了半年到一年的時間，對后期融資進度產(chǎn)生了一系列影響。

城市內(nèi)短途代步SEV生不逢時，理想如何想到大空間多人出行場景？

理想最初的產(chǎn)品是兩人出行的SEV。這符合進入新領域創(chuàng)業(yè)的產(chǎn)品邏輯，最小可行性測試。抓住城市出行的痛點，利用新能源技術提供全新的解決方案。

SEV這種產(chǎn)品在歐洲是有市場的，比如意大利就有L7這個級別的機動車。它不能上高速，但享受幾乎所有常規(guī)路權。SEV是老年代步車這種產(chǎn)品的高品質(zhì)替代。

但事與愿違，我們的法規(guī)遲遲沒有考慮規(guī)范老年代步車這個級別……

李想需要思考的是：搞個燃油平臺車，用油改電替代一下，靠補貼活下去；或者做個簡單的小型化電車，玩低價路線，快速上量；靠不斷融資生存，還是繼續(xù)挖掘用戶痛點……

李想的決定是一步到位，開局高難度，從用戶價值出發(fā)。

李想抓住的痛點是：家庭出行場景，全中國沒有太多大眾可選擇的產(chǎn)品，奔馳GLS（參數(shù)丨圖片）動輒達到百萬級別并不是一般家庭可以考慮的。

長途大空間多人出行場景，當年為何首選增程模式而不是純電模式？

里程焦慮！此外，電池成本那些年過高也是問題。

所以，增程模式是理想ONE和L系列的驅(qū)動形式。

長途大空間多人出行場景，理想純電模式的破局點是什么時候？

2025年開始。

2025年全球鋰電池產(chǎn)能開始過剩，產(chǎn)能利用率僅36%。

2025年二季度財報，理想擁有超過3100座超充站和1.7萬根超充樁。 其中高速超充站超過1000座，覆蓋了中國最繁忙的“九縱九橫”18條高速線路，平均每150公里就有一座高速超充站；城市超充站在一、二線城市實現(xiàn)了平均3公里的半徑覆蓋。

從體驗的角度，如果無里程焦慮，純電產(chǎn)品的空間利用效率更好，也沒有增程產(chǎn)品在虧電時的體驗下降。

純電大空間的產(chǎn)品形態(tài)的最優(yōu)解是什么？

1990年豐田第一代大霸王Previa給出大空間高端車的解題思路。

這款車的發(fā)動機布置在前排座椅下面，A柱非常靠前，形成了子彈頭的形態(tài)。空間與空氣動力學達到最優(yōu)解。

這種超前的形態(tài)受到美國最有錢的消費者的歡迎，非常可惜Previa遇到了問題，它的發(fā)動機艙不能部署太大引擎的發(fā)動機。它達不到頂級消費者的動力要求。一般中產(chǎn)用戶對性能要求下降，但是又不太能接受前衛(wèi)形態(tài)。

今天理想MEGA用電動的方式把大霸王重新做了一遍。動力問題不存在，One Box車身空間利用率最大，空氣動力學效率確保續(xù)航里程。

理想i8則是更換了更普世的形態(tài)，它要賣給主流中產(chǎn)家庭用戶的產(chǎn)品。

理想i8要比理想MEGA還難設計，它在更普世的形象、大空間和空氣動力學這三者間找到平衡。理想的開發(fā)思路大概率是形象、空間絕不能妥協(xié)，剩下要交給空氣動力學部門創(chuàng)造奇跡。

理想i8的空氣動力學效果如何

i8風阻系數(shù)0.218是個什么水平？所有量產(chǎn)SUV中已知風阻系數(shù)幾乎最低的，領先空氣動力學相當不錯的智界R7、樂道L60、小米YU7。

我們看一臺為了風阻系數(shù)而生的車Ghia Ford Probe I，它的風阻系數(shù)是0.25。理想i8比下面這臺車做得更好。

把不同類型的車放在一起比風阻是不公平的，畢竟它們的特性不一樣。如果把車的正面投影面積與風阻系數(shù)建立二維坐標系后再進行比較就可以看出很多問題。和理想i8一個體量級別的車中，i8風阻最低。和理想i8一樣風阻水平的車中，它更大。

我們在理想i8上看到什么空氣動力學特點

大家總說的空氣動力學前圓后方是一種怎樣的形態(tài)。

從俯視圖車頭是偏圓弧形的，這可以減少空氣阻力，這也是常識。

但是，圓弧與車身側(cè)面的交界應該在哪里呢？

為了創(chuàng)造最大的內(nèi)部空間，理想i8是前懸垂比較短，即車輪很靠前。

在i8的前保上，通過將折點盡量前移且采用較為飽滿的曲面設計來減少前保兩側(cè)氣流分離的同時，減緩前輪處的亂流。

前圓后方的“后方”指的是車穿過氣流后，空氣需要快速與車分離。其實一些臀部膨脹的車空氣動力學未必好，比如說賓利歐陸GT。

有些車發(fā)動機能力過剩，設計可以追求耍帥，但看起來運動的部分，對能耗是負向影響。

反而是理想i8這種不繃肌肉的車，車側(cè)在接近車尾燈部分比較平、車尾結構比較簡潔的車反而空氣動力學效果更好。

理想理想i8的前機艙蓋板與風擋玻璃的夾角非常大，這是非常典型追求氣動力學的設計。

從過去的經(jīng)驗來看，一定變化區(qū)間內(nèi)，夾角越大，風阻系數(shù)越低（上圖紅區(qū)和黃區(qū)）。

上圖可以看到，傾斜A柱的效果比傾斜前機艙蓋板還要好。

但為什么過去的車不這么做呢？

燃油車傾斜A柱會導致車內(nèi)空間變小，駕駛員距離車頭太遠，視線不行。

電動車時代沒有發(fā)動機艙，于是A柱可以前移并傾斜，這就是設計師追求的One Box的由來。

機艙蓋板與保險桿的連接方式對空氣動力有影響。車鼻增加圓角，可以降低風阻。

我們從側(cè)面看理想i8的車頭，它采用了略圓的車鼻——保險杠與前機艙蓋板之間的連接很光滑。因為i8的機艙蓋板比特斯拉Model X更傾斜，所以更容易做出圓車鼻。

汽車空氣動力學有stagnation point（滯點）的概念。這個點上的流速為0，它把氣流分成兩部分。

理想i8的前機艙蓋板前蓋下壓導致stagnation point下移，從而減小了車頭的正壓區(qū)，有效降低風阻。這使空氣更多從車身上面流過。

理想i8的空氣動力學只有上面這些招數(shù)嗎？

小招數(shù)只是一些設計共識，但為了獲得更好的風阻需要在細節(jié)上繼續(xù)打磨。這要靠仿真模擬與風洞測試兩個部分實現(xiàn)。

理想i8完成了3300算例以上的CFD全周期仿真計算和19輪次全比例模型風洞試驗。理想i8的氣動效果在更多細節(jié)上得到提升，比如底護板上的優(yōu)化，3D流線型前輪阻風板，兩項專利加持的電池包后護板型面優(yōu)化，輪罩底部漸變圓角優(yōu)化，后底護板的階梯式設計……此外，跨專業(yè)的工程師協(xié)同優(yōu)化，比如理想i8針對輪胎胎皮的調(diào)校做了仿真與試驗的專項驗證，與底盤專業(yè)協(xié)同優(yōu)化，在胎皮的開發(fā)及調(diào)校環(huán)節(jié)也降低風阻~……

理想i8除了空氣動力學，在提高能耗效率方面還有一些什么突破？

?核心零部件電驅(qū)，CLTC效率93.08%，量產(chǎn)效率第一。

?支持5C超充的高動力性、低內(nèi)阻電池。

?低滾阻輪胎、低滾阻卡鉗

?理想的熱管理系統(tǒng)專為應對夏冬兩季空調(diào)使用對續(xù)航的影響而設計，實現(xiàn)超低空調(diào)能耗。

理想i8是一個轉(zhuǎn)折點

理想的核心價值從Hi-tech走向了Shy tech。

冰箱彩電沙發(fā)小桌板都是Hi tech一看就懂的能力價值。

Shy tech代表著深層價值，只有真實體驗才能理解這些技術的價值含量。