美國媒體：中國國內激烈的價格戰可能會淘汰許多品牌……你有什么要反駁的嗎

極越的悲傷故事

2024年春天，經營一家社交媒體廣告公司的李紅星（Li Hongxing）接下了一個客戶，他認為這個客戶是中國電動汽車市場的一顆新星。

作為汽車行業的營銷老手，李甚至不惜借錢來支付極越的廣告費用，他原以為這家 EV 初創公司具備成功所需的一切要素：效率、不斷增長的銷量和財力雄厚的支持者，之后會支付這筆費用。

但事實并非如此。

半年內，這家汽車制造商倒閉了，讓李的豪賭變成了一場噩夢，還讓他背上了4000萬元（約合560萬美元）的債務。

“那是一種徹頭徹尾的絕望感，”李說。

極越的衰落在中國汽車行業并非個例，在過去幾年的殘酷價格戰中，已有數百個品牌倒閉。中國的 EV 熱潮不僅催生了比亞迪等全球領軍企業；也導致了嚴重的產能過剩，眾多汽車制造商都在爭搶市場份額。

無情的價格戰接踵而至，消耗了利潤，也讓汽車制造商和供應商不堪重負。據接受CNN采訪的十幾位供應商、汽車制造商和行業專家透露，即便是行業領先者也在壓榨零部件制造商，要求其虧本銷售，同時將付款期限延長數月。

這是中國官員譴責的“無序”競爭的一個例子——而且這種競爭不僅局限于EV行業，還延伸到了太陽能板、電子商務和食品配送等其他中國行業。

這一切都發生在包括比亞迪、奇瑞、吉利和長安等在內的 EV 品牌走向全球之際，推動中國汽車出口量去年接近 600 萬輛，超過其他任何國家。但大量的汽車出口在國外引發了警覺，促使歐洲、墨西哥和加拿大等采取加征關稅和實施限制等抵制措施。

中國希望穩定受通縮壓力拖累的陷入困境的經濟（部分原因是這些過度擁擠的行業大幅降價），正試圖平息激烈的商業競爭。

近幾個月來，北京出臺了一系列措施來解決這一問題。當局已召見汽車行業領袖，警告他們不要發起價格戰，發布了縮短行業付款周期的規定，并發布了指導意見，敦促地方政府減少補貼、淘汰過剩產能。

但經濟學家和行業專家懷疑，到目前為止采取的措施能否迅速解決問題，而且似乎沒有簡單的辦法來消除產能過剩。多年來，北京一直通過投資和補貼來推動經濟增長。專家表示，僅僅削減過剩產能，讓市場環境中只有少數品牌存活——即便這是北京目前所期望的——也可能導致大量失業，并有可能進一步拖累經濟增長。

“這些無疑是良好的開端，而且必須付諸行動，”摩根士丹利首席亞洲經濟學家切坦·阿赫亞（Chetan Ahya）在談及近期舉措時表示。“但僅僅削減產能并非完美的解決方案，如果只是決定停止投資，就會出現社會穩定問題。”

就業是社會穩定的核心——而社會穩定是政府執政的基石。根據數據提供商CEIC今年早些時候的數據，中國汽車制造業的就業人數超過480萬。

“如果不是你，那就是他們”

極越的迅速興衰，體現了一個飽受過度競爭困擾的行業所面臨的殘酷現實。

這家初創公司于2021年作為中國互聯網巨頭百度與領先汽車制造商吉利的合資企業成立，迅速吸引了市場的關注。

李從去年5月開始為極越提供社交媒體廣告服務。早期與該公司的合作給他留下了深刻印象，他有足夠的信心簽署一份長期合同——甚至同意延長付款期限以支持這家汽車制造商。

然而到10月底，他意識到公司可能已經陷入流動性問題。幾周后，極越宣布在“激烈的市場競爭”中進行重組以尋求新的資金——這實際上標志著其短暫生命的終結。

“對于一家有兩大主要股東支持、銷售額不斷上升且有多項積極指標的大公司來說，它竟然會突然倒閉，這是我完全沒有預料到的，”李說，并補充說他尚未收到該公司的還款。

CNN已聯系百度和吉利，就其合資企業的倒閉一事征求意見。

中國的EV熱潮源于北京在21世紀（參數丨圖片）初對當時小眾技術的大膽押注。到2010年代初，政府將其列為戰略性產業，給予大量財政激勵，培育出了比亞迪等一些全球頂級的EV制造商，比亞迪去年的銷量超過了特斯拉。這也導致在2019年左右達到頂峰時，國內汽車品牌接近500個。

然而，繁榮很快就變成了一場血雨腥風。

“隨著市場增長有限、產品越來越趨同，以及更多競爭對手涌入，競爭只會越來越激烈，”汽車市場情報公司Jato Dynamics中國區經理薄宇表示。

這導致中國汽車行業經歷了一些業內人士所說的“淘汰賽”。據匯豐銀行（HSBC）的研究顯示，如今，超過150個中國品牌和50多家EV制造商仍在為生存而戰。

“有些公司注定要倒閉——如果不是你，那就是他們，”李說。

惡性循環

許多仍在堅持的汽車制造商及其供應商都在等待時機，看誰會是下一個倒下的。

“很多EV制造商目前實際上都在虧損運營。他們的大部分資金來自產業基金或社會資本，而且他們只是不斷進行新一輪融資來彌補這些虧損，”北大一家為政府提供咨詢的智庫的經濟學研究員沈宏說。

中國乘用車協會的數據顯示，去年中國汽車企業的平均利潤率從2017年的近8%驟降至4.3%。與此同時，金融服務和研究公司晨星（Morningstar）的數據顯示，其工時利用率仍維持在50%左右。

據十幾位業內人士和專家稱，多年的價格戰使該行業陷入了一個惡性循環，利潤率被壓縮，質量下降，供應鏈飽受付款延遲的困擾。由于此事的敏感性，許多汽車制造商和供應商拒絕透露姓名。

一家EV制造商的保險經理卡爾·程表示，激烈競爭的一個后果是，汽車制造商將削減成本和提高效率作為運營的核心，而不是專注于創新。供應商告訴CNN，汽車品牌經常要求供應商每年至少降價10%。

“供應商別無選擇，只能默默接受不利條款，”程說。“如果你退出，有很多其他人準備好接手。”

他補充說，汽車零部件的整體質量無疑已經下降。

在一個極端案例中，位于中部城市武漢的一家涂料材料供應商表示，為了維持業務，他們被迫降價超過40%。

“如果其他地方都無法削減成本，那還能怎么辦？你就削減工資。你雇傭臨時工，增加加班時間，提高效率——基本上就只能這么做了，”此人說道，并補充說他們不得不將工人的工資削減約30%。

供應商即便提供了大幅折扣，仍需長時間等待付款。供應商告訴CNN，許多中國大型汽車制造商采用供應鏈融資，導致付款周期延長，將財務風險轉嫁給合作伙伴。

“內卷”的幽靈

鑒于經濟增長可能面臨的拖累，中國加大了政策力度，宣布開展“反內卷”運動。“內卷”，中文為“neijuan”，是一個人類學詞匯，如今用來形容國內那種過度、自我損耗且幾乎沒有進展的競爭。

中國最高汽車監管機構工業和信息化部在5月承諾遏制汽車行業的“內卷式”競爭，稱這種競爭會削弱對研發的持續投入，并損害產品質量和性能。

7月，中國最高經濟決策機構中央財經委員會（由主持）將“治理無序低價競爭”列為政策重點。

為減輕供應商的付款壓力，北京已出臺規定，強制汽車制造商在60天內付款。

評級機構標普全球（S&P Global）專注于中國汽車行業的董事兼首席分析師克萊爾·袁（Claire Yuan）表示，價格競爭也可能以其他形式存在，盡管政府審查力度的加大可能會限制汽車制造商進行大幅降價。

“由于可負擔性是獲取市場份額的關鍵，他們仍可能展開隱蔽競爭，比如推出價格區間更低的新車型，或在保持價格不變的情況下升級現有車型，或提供其他優惠，”她說。

晨星公司負責中國汽車行業的高級股票分析師孫文森也認為，短期內價格競爭可能仍將持續。

“解決這個問題可能需要一些時間，或者需要比僅僅反對內卷更多的努力，”他說。

目前，專家預計價格戰會持續到大多數品牌步極越的后塵，僅剩下少數品牌屹立不倒。

“說到價格戰，認為可以通過行政手段完全遏制，這是不太現實的，”研究員沈說。

摩根士丹利的阿亞表示，鑒于與國有企業相比，民營企業在電動汽車等行業的占比更大，解決這些行業的產能過剩問題將更加困難，這使得整合變得更加復雜。他補充說，需要進行結構性改革才能從根本上解決產能過剩問題。

在8月下旬的一檔中文播客節目中，中國領先的電動汽車制造商之一小鵬汽車的創始人兼CEO何小鵬表示，目前還沒有一家中國汽車制造商脫離困境。

“我認為中國汽車行業的淘汰賽還將持續五年，”他說。

“很可能只剩下五個人了。”