初戰(zhàn)告捷，外資品牌迎來大規(guī)模反撲

最近，外資傳統(tǒng)巨頭通用旗下別克品牌與Momenta聯(lián)合官宣了重磅新聞，別克最新車型至境L7將首發(fā)搭載Momenta最新的R6大模型，新車將會在今年三季度推向市場。

無獨有偶。幾乎同一時間上汽大眾與奧迪新品牌AUDI首款車型E5 Sportback開啟預(yù)售，并且搭載Momenta的輔助駕駛系統(tǒng)。

再提前幾天，一汽奧迪新車型Q6L e-tron家族、A5L也上市并搭載華為高階輔助駕駛功能。

在輔助駕駛上，外資品牌開始上強度了。一方面通過外部供應(yīng)商快速上車，一方面也在招兵買馬，自建隊伍。

據(jù)彭博社報道，通用汽車正試圖召回其已停運的Cruise自動駕駛汽車業(yè)務(wù)的部分前員工，以助力該公司重新推進新款無人駕駛汽車的研發(fā)工作。

知情人士稱，此次項目將聚焦于面向個人使用的自動駕駛汽車，而非自動駕駛出租車服務(wù)。第一步是研發(fā)車內(nèi)有人監(jiān)管情況下的“脫手、脫眼”駕駛技術(shù)，最終目標(biāo)是研發(fā)出無需人類駕駛的汽車。

去年年底，通用汽車曾發(fā)布公告稱，停止向Cruise提供資金，退出無人出租車業(yè)務(wù)，并表示將專注于家用型汽車的輔助駕駛研發(fā)。

如今，通用重返自動駕駛賽道，由前特斯拉Autopilot自動駕駛輔助系統(tǒng)負(fù)責(zé)人Sterling Anderson掌舵。Sterling Anderson認(rèn)為，自動駕駛是未來的發(fā)展方向。這一動作被視為傳統(tǒng)合資品牌在智能電動化浪潮中發(fā)起反擊的縮影。

自身積淀+本土技術(shù)快速反撲

合資品牌的反擊戰(zhàn)并非簡單復(fù)制自主品牌的技術(shù)路徑，而是基于自身優(yōu)勢構(gòu)建差異化競爭力。

8月15日，大眾汽車集團（中國）與小鵬汽車宣布，雙方聯(lián)合開發(fā)的區(qū)域控制電子電氣架構(gòu)CEA將擴大應(yīng)用范圍。自2027年起，CEA架構(gòu)將從大眾品牌本地在研的純電動車型，拓展應(yīng)用至在華生產(chǎn)的燃油及混合動力車型。

大眾通過“多點開花”策略，試圖抓住燃油車智能化的空白進行“破局”。

目前，大眾除了通過與地平線成立的合資公司酷睿程研發(fā)全場景智能駕駛方案之外，還投資10 億歐元在合肥建立僅次于德國的第二大研發(fā)中心，賦予其獨立研發(fā)決策與采購權(quán)，使大眾能夠快速響應(yīng)中國市場需求。

同樣“放權(quán)”的還有日產(chǎn)與豐田。

東風(fēng)日產(chǎn)N7作為中國本土研發(fā)團隊研發(fā)的車型，搭載了與Momenta聯(lián)合開發(fā)的高階智駕系統(tǒng)；豐田在華建立“中國首席工程師”體制，由中國工程師執(zhí)掌研發(fā)大權(quán)，該體制下的廣汽豐田鉑智3X、一汽豐田bZ5均推出帶激光雷達的高階輔助駕駛車型，壓低價格，以“越級配置”收獲了亮眼的成績。

大眾旗下奧迪品牌則選擇與華為合作，展現(xiàn)了技術(shù)整合的另一種可能。近日，華為乾崑智駕在一汽奧迪A5L與一汽奧迪Q6L e-tron上同步落地，以“油電同智”實現(xiàn)技術(shù)突圍，成為全球首個全面搭載華為乾崑的百年豪華汽車品牌。

奧迪開發(fā)了全新的PPE豪華電動平臺和PPC豪華燃油平臺，以及兩個平臺共享的E31.2電子電氣架構(gòu)，這進一步提升了車輛的控制能力，讓燃油車也能像新能源一樣，擁有精準(zhǔn)的控制能力，并且突破燃油車算力瓶頸，打破了“智駕是電車專屬”的認(rèn)知。

此外，奧迪還選擇與Momenta合作。2025 年上海車展期間，上汽奧迪與Momenta達成合作，為全新電動品牌 AUDI 打造“德系豪華標(biāo)準(zhǔn) + 飛輪大模型”智駕方案。

同樣與Momenta合作的還有寶馬、通用別克、一汽豐田、本田中國、凱迪拉克等。

其中，寶馬與Momenta將基于國產(chǎn)寶馬新世代車型的智能架構(gòu)和硬件平臺，開發(fā)基于AI大模型的駕駛輔助功能軟件，打造土生土長的中國專屬輔助駕駛方案。

雙方合作開發(fā)AI大模型驅(qū)動的“感知-規(guī)劃-控制”一體化架構(gòu)，并能夠通過OTA實現(xiàn)持續(xù)進化。

2025年3月，寶馬啟動“360度全鏈AI戰(zhàn)略”。這也是寶馬繼與華為、阿里、Deepseek在座艙領(lǐng)域合作之后，首次將AI戰(zhàn)略落地到架控領(lǐng)域。

全球范圍內(nèi)，8月11日，博世與大眾集團子公司CARIAD宣布，聯(lián)合開發(fā)的新一代AI自動駕駛軟件棧進入關(guān)鍵測試階段，目標(biāo)2026年實現(xiàn)量產(chǎn)部署。目前，大眾 ID. Buzz、奧迪 Q8 等車型已搭載測試版本，并在全球范圍內(nèi)進行道路測試。

本田公布的2025年全球事業(yè)規(guī)劃中提到，Honda正在開發(fā)新一代ADAS，通過利用在自動駕駛開發(fā)過程中積累的識別技術(shù)和行動規(guī)劃技術(shù)，能夠安全、舒適地駕駛汽車到達目的地，包括城市道路。全新一代ADAS技術(shù)將廣泛搭載于2027年在北美和日本投放的純電動和混合動力等主力產(chǎn)品。

在中國市場則與Momenta合作，共同開發(fā)打造適合中國道路環(huán)境的新一代ADAS，未來在中國市場推出的所有全新車型都將搭載該項技術(shù)。

日產(chǎn)則在今年3 月在橫濱港未來地區(qū)展示了最新的自動駕駛技術(shù)，這是日本首次出現(xiàn)無駕駛員的測試車輛在復(fù)雜城市環(huán)境的公共道路上行駛。

最新的測試車輛基于日本最暢銷的小型貨車 Serena 打造，配備了 14 個攝像頭、9 個雷達和 6 個激光雷達傳感器。日產(chǎn)計劃在 2025 至 2026 財年期間，在橫濱使用約 20 輛車輛進行服務(wù)演示測試。

技術(shù)路線的差異化選擇，使合資品牌避免了與自主品牌的正面同質(zhì)化競爭，合資品牌構(gòu)建的多元技術(shù)生態(tài)，同時結(jié)合本土化革命，讓"中國速度" 與跨國車企的技術(shù)積淀形成化學(xué)反應(yīng)，產(chǎn)生了顯著的市場沖擊力。

初戰(zhàn)告捷：老樹新枝的逆襲

在放權(quán)與技術(shù)的雙輪驅(qū)動下，反擊戰(zhàn)迎來首波捷報：

廣汽豐田鉑智3X上市1小時訂單破萬，成為合資陣營中罕見的“現(xiàn)象級爆款”，并且銷量持續(xù)攀升，7 月達到 6833 輛，環(huán)比增長 13.32%。通過 “豐田品質(zhì) + 本土定價” 策略，成功在 10 萬 - 15 萬元市場撕開缺口。

東風(fēng)日產(chǎn)N7則以 “合資品質(zhì) + 極致性價比” 成為市場黑馬。6、7月份連續(xù)兩個月銷量突破 6000 輛，拿下合資純電車型銷量榜首。8月1日，東風(fēng)日產(chǎn)汽車銷售有限公司新能源品牌總經(jīng)理王騫透露，N7的產(chǎn)能得到了大幅提升，8月排產(chǎn)計劃已突破10013臺，實現(xiàn)了產(chǎn)能翻倍。或許將達成“月銷過萬輛”的目標(biāo)。

不過這只是小試牛刀，合資品牌真正的大規(guī)模反擊戰(zhàn)尚未開始。

大眾的本土化策略尤為激進。自2026年起，首批由本地團隊獨立研發(fā)、專為中國消費者打造的車型已于2025上海車展首發(fā)亮相。至2027年，集團將在華上市約30款電動化車型；至2030年，集團旗下品牌將在中國市場推出約30款純電動車型。

豐田的布局則更為深遠，豐田曾計劃在2026年啟動固態(tài)電池初期量產(chǎn)，2027-2028年實現(xiàn)全面商業(yè)化應(yīng)用。此外，豐田雷克薩斯工廠落戶上海金山，將用來研發(fā)LEXUS雷克薩斯品牌純電動車型，將中國客戶的期待以中國速度反映到產(chǎn)品中，并計劃于2027年投產(chǎn)。

誰掉隊，誰突圍

初戰(zhàn)告捷背后，是百年車企以體系力支撐的持久戰(zhàn)。當(dāng)下合資品牌的真正底牌，在于龐大的用戶基盤和品牌忠誠度。以大眾為例，其在中國市場累計保有量超過 3000 萬輛，這種 “國民車” 的認(rèn)知優(yōu)勢，使其在電動化轉(zhuǎn)型中具備天然的信任背書，這也正是合資品牌在電動化時代的隱形資產(chǎn)。

合資車企本土化車型的熱銷也證明，當(dāng)產(chǎn)品力達標(biāo)，老車主們是愿意為品牌轉(zhuǎn)身的。

其次是技術(shù)韌性與供應(yīng)鏈整合能力。盡管短期內(nèi)智能化體驗落后于新勢力，但合資品牌通過 “自研 + 合作” 的雙軌策略快速彌補差距。

不過，這場反擊戰(zhàn)的效果評判不應(yīng)局限于短期銷量波動，而應(yīng)著眼于長期價值創(chuàng)造。自動駕駛既是技術(shù)競賽，更是生存之戰(zhàn)。

合資車企依然存在很多問題沒有解決，比如在智能電動技術(shù)上，大部分都是依賴供應(yīng)商方案的速成品，沒有自己的積累和沉淀。一方面在品牌形象上很難維持過去燃油車時代高質(zhì)高價的品牌形象；另一方面，輔助駕駛自研和第三方供應(yīng)商也是業(yè)內(nèi)爭論很久的話題。目前大家形成的共識是，即便不能做到全棧自研，也必須做到全程可控。但大部分外資品牌做不到這一點，因為他們大多不具備實戰(zhàn)開發(fā)經(jīng)驗，甚至一些企業(yè)連智駕團隊都沒有，完全是供應(yīng)商的“拿來主義”，需要更長的時間周期來積累、迭代。

更重要的是，外資品牌在追趕的同時，新勢力也在不斷突破新的技術(shù)上限。面對新勢力們每月甚至以“周”為單位的的OTA迭代速度，合資車企的后續(xù)升級能力尚待驗證。且在利潤方面，短期內(nèi)合資車企很難通過智能電車業(yè)務(wù)快速盈利，需要燃油車持續(xù)反哺，但燃油車的市場也在不斷萎縮，留給外資車企的時間并不多了。合資品牌的反擊戰(zhàn)，一定是大浪淘沙的過程，誰是最先掉隊的一個，誰又會最終突出重圍，拭目以待。