利潤集體崩盤，燃油車企用時間換空間

海外燃油車企財報陸續發布，電動化轉型的蹣跚步履經由財務指標潤色，被演繹的無比具體。

德系三巨頭中，大眾上半年營業利潤同比下滑32%，奔馳直接崩盤，二季度凈利潤同比下滑69%，上半年整體下滑56%。寶馬26%的下降看似體面，但主要原因是崩的比別人早，同比基數低。

要么增收不增利，要么營收利潤雙雙下滑，汽車工業的諸位老牌列強，在會計學層面找到了一門共同語言。

獨木難支

無論定位如何、銷量多寡，老牌燃油車企的財務表現都有一個共同的特點：利潤下滑幅度遠遠超過收入和銷量的下滑。

大眾集今年上半年收入1583.6億歐元，和去年同期相比，下滑幅度不到1%，交付量440萬，同比小幅增長1%，但營業利潤同比下降32.79%，盈利能力明顯走弱。

兩大豪華品牌奔馳和寶馬別無二致，寶馬營收同比減少7.98%，但息稅前利潤下降了26.83%，汽車業務的毛利率跌破15%。

奔馳的業績最讓人揪心，上半年收入同比下滑8.59%，息稅前利潤直接腰斬，相比巔峰時期40億歐元的單季盈利水平，奔馳二季度凈利潤只有9.6億歐元。

單看汽車業務，營收同比下降11.1%，息稅前利潤下滑水平更加夸張，同比減幅超過70%。

其他已經公布財報的車企中，從Stellantis到福特，基本都交出了一份讓投資人血壓飆升的成績單。最慘的是福特，關稅錘到了自家人，凈利潤從去年上半年的31.7億美元掉到了今年同期的4.4億美元，大減85.98%。

燃油車肉眼可見的下滑，純電車賣不太動，插混/混動車獨挑大梁但又沒完全挑，似乎是老牌列強們的共同癥狀。

今年二季度，奔馳乘用車整體交付量下滑9%，其中拖后腿的純電車型下滑24%，反倒是插混車型（PHEV）大漲34%，算是為數不多的亮點。

與之類似，現代汽車上半年純電動車銷量為14.3萬輛，混動車賣超30萬輛，且增速也更快。

韓國起亞二季度的銷售結構中，混動車型（HEV）銷量大漲24%，純電動（BEV）表現一般，同比增長8.3%，反而是插混車型拖了后腿，同比下滑16.8%。

相比中國遍地的充電樁和滿街的綠牌，歐美市場基建孱弱、供應鏈成本高昂、能源價格偏高等因素，客觀上掣肘了純電車型的滲透，也推動了插混和混動車型的銷售。

但這種市場的分化，也給全球化經營的老牌車企創造了一個嶄新的問題：中國和“中國以外”，正在變成兩個定位截然不同的市場。

分化的市場

按照機械工業聯合會的口徑，2025年上半年，中國新能源汽車市場再傳捷報，市場滲透率達到44.3%，創下同期歷史新高。

2024年，國內插混/增程車型狂賣514萬輛，同比增速高達83.3%，一己之力拉高了國內新能源車的滲透率。到了今年上半年，純電車型又后來居上，領跑新能源市場。

相比之下，海外市場新能源車攻城拔寨的力度，多少有些一言難盡。

作為中國之外新能源車滲透率最高的市場，中歐幾乎同時起步，但后者目前僅勉強達到20%。

同時，歐盟長期將混動車型納入補貼范疇，混動/插混占據歐洲新車銷售的40%以上，是純電車型的5倍多，和國內的銷售結構存在結構性差異。

其他主要市場如日本和美國，前者混動車幾乎是壓倒性優勢，后者混動也比純電更受歡迎。美國汽車銷量結構中，混動、插混和純電的總體份額大約20%，相比“平穩增長”的純電動車，反倒是混動車漲勢喜人[1]。

依靠美日兩大市場對混動車型的熱衷，豐田的混動產品線在上半年拿下了550萬輛銷量。

這種銷量結構的差異，讓中國市場和“中國之外”的差異逐漸放大，也帶給燃油車企兩個現實的問題：

一是兩套完全不同的游戲規則。國內新能源車普遍采用同價位更高配置的設計，導致海外燃油車構筑價格體系被系統性破壞，品牌溢價不再被認可。但在國內車企滲透率偏低的歐美市場，其價格體系與利潤率還能維持。

二是兩套游戲規則都要兼顧。中國是全球最大的汽車市場，再富可敵國的車企也不會輕易放棄中國銷量。因此，盡管電動化出師不利，老牌車企還要繼續在中國與本土新能源車企繼續競爭。

這種情況下，海外燃油車企會紛紛面臨豐田當年的問題：既要靠燃油車維持利潤水平，又要兼顧混動/插混車的研發，也不能放松純電車的投資。

三只手都要抓，三只手都要硬。但一桌麻將沒有四個人全胡牌的道理，那就只能苦一苦利潤率了。

賺一份錢，花兩份錢

今年上半年，大眾軟件子公司CARIAD和電池業務PowerCo創造了17.6億歐元虧損。前者創造了插線式無線升級的史詩級污點后，自研軟件系統至今未能完全落地；后者產能仍在爬坡階段，虧的一季比一季多。

被委以重任的創新板塊，時至今日依然需要單位賦能，恐怕是燃油車企普遍病癥背后的相似病灶。

2020年，即將交付的大眾ID.3緊急刷機

無論是軟件和還是電池，電動化投資都與重資產掛鉤，從純電平臺到電子電氣架構，從動力電池到輔助駕駛功能，方方面面都需要巨額資金。

而在中國新能源滲透率迅速提高的過程中，海外燃油車企基本一點紅利都沒吃到。市場拱手讓人，電動化的欠賬還要補，此消彼長之下，成了財報里消失的利潤。

歐美車企常被認為電動化轉型遲緩，但事實上，這些老牌列強反而是新能源時代的第一批探索者。只不過態度端正，能力確實強的有限。

寶馬初代i3在騙補成風的2014年就打入了中國市場，但前衛的造型、幽默的胎寬、感人的續航、自信的定價組合成了一言難盡的銷量。反倒是油改電的i3大受歡迎。

寶馬第一代純電i3

奔馳在2019年推出純電平臺EVA。但基于該平臺的純電EQS和EQE雙雙活成了雜牌新能源，零部件自研的底色之下，是電子電氣架構無奈的短板。

雖然推遲轉型目標，但奔馳并未放棄對電動化的投資，重新押注新純電平臺MMA。MMA采用域集中式架構，支持更快的OTA升級，同時首款車型CLA將用上Momenta的方案。

早早躬身入局，但巨額投資最終換來了一句“從頭再來”。既要靠舊能源穩住海外市場，又要靠新能源守住中國市場，兩份開支一份利潤，突擊補作業的結果就是營收乏力，利潤塌方的現實。

上半年，福特純電動車賣了9.1萬輛，處于賣一輛虧一輛的狀態。大眾賣了46.5萬輛，雖然銷量占比提高，但利潤率實在太低。大眾解釋利潤下滑時，毫不留情將鍋甩給電動車：“利潤率較低的純電動車型銷量增加”。

在新舊交替的陣痛期，老牌列強們還要繼續拿時間換空間。

但時間不等人，你進步的時候別人也沒閑著。所以友商在致敬法拉利的時候，被致敬法拉利已經連夜把友商的新車運回家了。

參考資料

[1] Hybrid vehicle sales continue to rise as electric and plug-in vehicle shares remain flat，U.S. Energy Information Administration

[2] GM CEO says Tesla has the lead in electric cars, doesn’t see profitable $30-40K EVs until end of decade，electrek

編輯：李墨天

責任編輯：徐珊珊

封面圖片來自ShotDeck