“智駕”降溫之后，技術何去何從？

6月30日，比亞迪海鷗新增了一款售價7.88萬元、續航405km的自在版車款，與此前相同售價的305km續航自由版相比，擁有更大容量的電池，但去掉了“天神之眼-C”駕駛輔助系統。

從年初“全民智駕”的高調入局，到之后圍繞智能輔助駕駛市場環境的“風云突變”，再到如今“非智駕”車型的悄然回歸，比亞迪這半年所經歷的，就像是智能輔助駕駛市場的一個縮影。

一方面，“價格戰”的余波和“60天賬期”的監管，其實對車企的成本控制能力提出了更高的要求，繼而傳遞給上游的供應商；另一方面，市場監管的嚴格、營銷聲調的降低，似乎也讓“智駕”又一次冷卻。

在2025新能源智能汽車新質發展論壇上，我將這個問題拋給了地平線副總裁、戰略部&智駕產品規劃與市場部負責人呂鵬，他給出了他的觀察：“這是一個市場在從‘營銷驅動’到‘產品驅動’的過程，最終回歸到產品的競爭力和用戶的體驗。如果產品足夠好用，它就會牽引整個行業的普及，我覺得技術上的拐點已經到來了，這個大趨勢不會變化。”

其實無論是在入門級市場，智駕普及不及預期，還是《智能網聯汽車組合駕駛輔助系統安全要求》強制性國家標準的立項制定，從市場到監管，都在逐漸回歸理性、規范。

而在這個過程中，技術，依然在飛速向前，成為發展的基石。

找到智能汽車發展的“甜點位”

法雷奧中國首席技術官顧劍民在被問及行業對于激光雷達的成本與應用的現狀時，舉了一個有意思的例子，他說：“激光雷達的‘nice to have’而不是‘must to have’，很多消費者把它看成一個高科技產品，甚至會網上買一個100塊的模型殼子貼在車上。這種情況下，激光雷達不是安全冗余，而是外觀裝飾，這樣的誤導是不好的。它本質上不是一個成本問題，而是不能誤導消費者的安全問題。”

法雷奧中國首席技術官顧劍民

這其實也是過去幾年智能汽車行業發展“無序”狀態的一個縮影，背后是產品的技術和功能并不能完全滿足用戶的期待與需求，使得市場的認知被營銷所帶領。

但不可否認的，是從2020年到2024年，中國汽車市場L2輔助駕駛滲透率從15%迅速增長至57.3%，APA泊車輔助滲透率達到21%。在中高端市場，輔助駕駛已經成為了用戶購車的“必選項”。

同時，“雜音”的去除也使得越來越多用戶開始認知到輔助駕駛的體驗差異和品牌效應。比如嵐圖汽車科技有限公司首席執行官盧放就介紹到，最近上市的嵐圖FREE+在行業中率先搭載華為乾崑智駕ADS 4和鴻蒙座艙5，價格發布15分鐘便鎖單11583臺，被用戶評價為“這款車改到了我們心坎里”。

嵐圖汽車科技有限公司首席執行官盧放

過萬鎖單，相當于嵐圖FREE過去十個月的銷量，這說明什么？在我們下意識認為迭代非常快速的市場里，只要踩準節奏，“老車”也可以重新獲得生命力。

呂鵬在演講中提出了“甜點位”的概念。在籃球運動中，“甜點位” 指的是球員們各自擅長的得分區域，而類比到汽車產業中，就是車企在商業和技術的交錯前進中，找到最好的節奏。

地平線副總裁、戰略部&智駕產品規劃與市場部負責人呂鵬

他說：“算力、算法是兩個制約要素。算力決定了體驗的上限，如果算力不夠高，上限就很難達高；但如果算法能力不夠，上限的兌現能力就會受到影響，比如100分的上限只兌現了20分，也會付出不必要的成本，讓企業處于競爭劣勢。”

而把握“甜點位”就至關重要了，它讓軟件和硬件能夠達到一個既滿足競爭同時又能兌現，快速實現規模化，取得成本的競爭力。

事實上，今年我們在市場端看到大量應用100-200TOPS芯片的輔助駕駛系統量產，就是行業的“甜點位”。而地平線預測，2026年下半年到2027年，500+TOPS會成為行業一個主要的發展方向，這背后是模型升級、功能躍遷以及城區輔助駕駛走向標配的驅動結果。

中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉

中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉則從更宏觀層面指出了中國智能汽車產業發展的目標，他說：“中國已實現電動化換道超車，智能化方面終端市場先行，產業生態日趨豐富。但如何擴大智能化的發展優勢，是當下一個急迫的問題。”

張永偉提出了在智能化賽道的兩個階段目標：“2025年至2030年，加速普及輔助駕駛，擴大用戶基礎，培育智能駕駛文化，同時要快速提出L3及更高等級自動駕駛的發展目標；2030年及之后兩三年，或將是L3、L4從試點走向規模化應用的窗口期。”

我們可以從市場端看到一些變化的端倪，比如年初以比亞迪為代表的“全民智駕”戰略，就是在加速輔助駕駛的普及，擴大用戶基礎；而像尊界S800、小鵬G7等新車提出的“L3級能力”，就是在技術層面為下一步的進化做好鋪墊。

當然這個過程并非一蹴而就，遇到些許波折也正常不過。而切換一個角度來看，任何問題的出現，其實都能幫助行業更快地改善，并實現更安全、有序的發展。

智能化時代的競爭力遷移

中國電動汽車百人會調研數據顯示，新能源車消費者購車因素排名前兩位的，分別是“使用成本低廉”和“智能化程度高”，并且后者的比重快速提升。

這也是今年以來“全民智駕”與“價格戰”的縮影。

“無論是整車還是零部件企業，都遇到了一個智能化時代競爭能力的遷移問題，哪個企業在智能和AI上有競爭力，就能提升產品的體驗和價值，否則真的可能被市場淘汰。”張永偉說道，“這不是技術問題，而是產品和成本關鍵變化所決定的。”

傳統燃油車時代，70%的產品成本來自于機械硬件，但如今占汽車成本的比重已經低于50%，到2030年將只占30%，同時軟件成本占整車BOM成本比例，也將從2022年的4%-9%，提升到2030年的8%-12%。

一汽研發總院副院長兼九章平臺CEO周時瑩也談到了主機廠的新挑戰，她說：“我們越來越發現，隨著AI的發展傳統車企的團隊、認知、技能都在面臨挑戰，底層的技術基礎在發生變化。大家覺得理想汽車做AI是不錯的，它們的智駕和座艙算法團隊就在上半年完成了組織架構的融合。”

一汽研發總院副院長兼九章平臺CEO周時瑩

變化之下，企業如何重新構建競爭力？

在張永偉看來，整車廠需要建立新的發展模式與生態合作模式，比如“結對子”。事實上，我們在行業中也可以看到大量的合作案例，無論是華為與眾多車企的合作，還是很多跨國車企選擇中國本土的智駕合作伙伴。

對于車企來說，合作解決了智能化短板問題；同樣對于智駕科技企業來說，借助車企的注資、定點，解決了“缺錢、缺人、缺數據”的“死亡谷”，從而實現雙贏。

此外，通過開放合作鏈接智能化能力也是一個重要環節。

我們當下在車機系統里看到的各種地圖、音樂、視頻應用，就是智能汽車生態跨界的一個具體呈現。張永偉表示：“我們不缺乏豐富多彩的產業生態，但缺少產品集成者、生態應用者，以及能夠快速挖掘、識別出這些有價值的企業的環節。一旦解決這個問題，就可以快速將外化能力變成內化的產品競爭力，并且創造出一個更高等級、更高狀態的產業發展模式。”

清華大學車輛與運載學院院長、教授王建強提出了“三縱三橫”式技術架構，為智能汽車演進提供了系統化路徑。

具體來說，縱向包括車輛關鍵技術（如環境感知、風險認知、決策控制）、信息先進技術（如人工智能、數據平臺、信息安全）和基礎支撐技術（如高精地圖、標準法規、測試驗證），它們共同構成了核心功能支撐體系。而橫向則依托車載終端平臺、交通設施平臺和信息安全平臺三大基礎，分別強化車端智能、車路協同與系統可信保障。

“三縱三橫”就是將汽車的產業邊界與跨界行業的整合，“三橫”中的軟件、芯片、數據、模型、網絡等等，都是汽車可內化競爭力的來源，也是大量有機會與汽車融合的跨界生態，它打破了傳統的汽車邊界，圍繞汽車形成一系列新產品、新技術和新商業模式，“這就是中國汽車產業最具生命力的源泉。”張永偉表示。

在這個AI時代，跨界融合也因此而變得更加順理成章。“大家都覺得如果現在不做具身智能，搞點AI就沒有什么下文了，原來很多做自動駕駛的同行，都轉行去做機器人了。”周時瑩說道，“可能現在任何一種機械與電子的連接體，最終目標都是具身智能這個方向。”

這也是為何我們如今可以看到越來越多人形機器人、低空飛行器出現在汽車企業的發布會現場，AI越來越成為汽車公司的轉型方向，這不僅是技術的相通，也是新的競爭力與商業模式的探索。

大公司視點

江汽集團控股公司董事、江汽集團股份公司副總經理馬翠兵的發言，其實概括了當下汽車產業的發展趨勢：

首先是汽車產業與能源、互聯網、人工智能等行業深度交織融合，正在催生全新的產業形態；二是汽車產業的邊界在擴大，要站在巨人的肩膀上，要有所不為；三是傳統汽車的大門在加速關閉；四是中國車企迎來向上突破的絕佳時機。

張永偉在發言中，多次提到“快”，在產業轉型的過程中，留給車企的窗口期其實是非常短暫的，這也意味著企業不僅需要對趨勢有著準確的把握，也需要踩準市場的節奏。

火熱，并沒有熄滅。