混動技術不是過渡路線，成為中國汽車動力技術論壇共識

混動技術絕非過渡方案，而是實現「雙碳」 目標的核心載體。2030年全球市場或形成純電、混動、燃油「30%-30%-40%」 的三分格局。這一判斷正成為中國汽車動力專家的普遍共識。

文丨智駕網 王欣

編輯|夏未至

2025年的進度條已過半，關于混動技術路線爭議正逐漸收斂。

一方面，2024年，純電、插混、增程的市場份額分別為60%、30%、10%，也即混動的市場份額已經達到40%，在2024年的個別月份，混動車型銷量多次超過純電車型。

另一方面，各大車企集中推出混動車型，這也說明在未來相當長的一段時間內，多種動力類型的車型或將并行發展，共同滿足多元化的市場需求。

歐陽明高不久前預測，2025年插混市場份額有望從30%提升至40%左右，增程維持在10%。未來幾年，插混車型份額可能進一步從40%提升至50%。插混或成中國新能源汽車市場主流技術路線，純電次之，增程再次之。

純電和混動究竟誰能成為新能源汽車市場的主流和終極形態？在6月12日召開的第十七屆國際汽車動力系統技術年會（TMC 2025）上，多位專家表態，混動技術絕非過渡方案，而是實現「雙碳」 目標的核心載體。

2030年全球市場或形成純電、混動、燃油「30%-30%-40%」 的三分格局。

由中國汽車工程學會主辦的國際汽車動力系統技術年會（TMC 2025）已是當前世界上規模最大的關于動力系統技術交流的國際大會，其觀點與眾多參會專家的研究成果可以說代表著行業的主流看法。

混動路線被接納為長期技術路線，對于我國新能源汽車產業的發展將會有深遠的影響。

它事實上意味著在內燃機與電機技術的發展中，二者不再是零和博弈，而是可以技術共存。而智駕網通過深度整理TMC 2025論壇上眾多嘉賓的觀點則發現，內燃機的熱效率依然在提升，電機的功率密度也在提升，被業內高度關注的輪轂電機落地時日尚遠，但輕量化方案正在路上：

1、中國汽車工程學會副理事長兼秘書長侯福深給出了最新數據，混動專用發動機熱效率已經達到了46%。

2、電動化核心指標得到了全面提升，在功率密度上，驅動電機峰值功率密度超過7,000 W/kg，碳化硅電機控制器功率密度達45kW/L，較2020年提升近50%。

3、輪轂電機落地的首要障礙是簧下質量。由于輪內集成電機、控制器、減速器及制動器導致車輪慣性增大，直接影響車輛動態響應。動力導致車輪慣性增大，直接影響車輛動態響應。在輕量化方面，包括超高強度硅鋼片（如小米960MPa材料）、碳纖維纏繞轉子（智新科技ID5平臺）、以及殼體材料創新（長安鋁合金減重11%）都有可效減重。

客觀而，混動路線被接納為長期技術路線，這個長期是以十年為周期的，在十年之后，是不是有新的動力路線共識，事實上取決于市場的選擇，技術進步只是一個維度。

01.

混合動力技術向智能化精細化持續演進

汽車動力系統創新作為我國汽車產業低碳化、電動化轉型的核心支撐，近年來取得了顯著的進展。

侯福深介紹了三方面的技術創新成效。

一是系統集成向更深層次發展，并邁向多域融合。體現之一就是可以同時通過動力操控、智駕與信息娛樂等功能的底層數據互通與協作控制，不斷拓寬動力系統的邊界，進入了動力融合跨域協同的新階段。

二是材料與工藝創新正成為汽車動力系統創新的焦點。在材料方面，碳化硅、碳纖維、非金合金、高強度鋼、軟磁復合材料等加快導入應用，不僅優化整車輕量化水平和動力性能，還拓寬了汽車設計的邊界。

三是人工智能等智能化技術賦能動力系統的創新。汽車動力系統正在從傳統的機電一體化控制向全鏈路的智能化控制演進。例如通過AI算法實現毫秒級的扭矩分配，顯著提升極端工況穩定性。融合多元數據的智能熱管理系統，實現熱能的按需分配與高效利用，提升整車高低溫續航保持率。動力控制系統軟件功能進階智能場景識別功能，可自動調整能量分配策略等。

除此之外，這場論壇對中國汽車動力系統技術進展，如何從低碳化、電動化與智能化深度融合進行了全方位的講解。

首先是在低碳化領域方面。

在混動技術躍升上，侯福深指出，混動專用變速器的構形和效率持續優化，混動專用發動機熱效率已經達到了46%，和2020年相比提高了超過13個百分點。柴油發動機的熱效率超過了48%，相比2020年提升4.3%，達到了國際先進水平。

在燃料創新加速上，低碳/零碳內燃機燃料技術持續突破，推動傳統動力綠色轉型。

體現在商用車多路線并進上，純電、混動及燃料電池技術在商用車領域同步取得顯著進展，覆蓋長途重載等復雜場景需求。

其次是在電驅動技術實現多維突破方面，比如多位行業人士提到電動化核心指標得到了全面提升。

一是功率密度躍遷，驅動電機峰值功率密度超7,000 W/kg，碳化硅電機控制器功率密度達45 kW/L，較2020年提升近50%。

二是關鍵技術創新：扁線電機配合高效冷卻系統，降低損耗提升可靠性；碳化硅器件與800V高壓平臺規模化應用，系統效率突破96%（如小米V8s）；功能安全與網絡安全技術深度集成，保障電驅系統魯棒性。

另外是平臺化集成方面，乘用車機電耦合總成實現模塊化設計，功率密度、效率及NVH性能持續優化。

在電驅動技術方面，驅動電極峰值功率密度最高達到每公斤7000千瓦以上，基于碳化硅功率器件的高性能電機控制器功率密度最高達到每升45千瓦，和2020年相比提升了近50%。扁線電極高效冷卻系統，碳化硅器件等關鍵零部件與高電壓平臺、功能安全、網絡安全等核心技術在電驅動總成產品實現應用，乘用車機電總成實現平臺化，功率密度、效率、噪聲等關鍵性能指標持續提升。

最后商用車，不管是純電、混動還是燃料電池，各條技術路線應該說在各自的技術創新上也都取得了明顯進展。

02.

分布式電驅與集中式電驅的角力

再回顧下當前電動化驅動系統呈現兩大的技術分支：集中式驅動和分布式驅動，這也是此次論壇干貨最多的討論。

集中式驅動憑借差速器實現車輛轉向控制，已實現大規模量產，成為市場主流方案；分布式驅動則通過輪邊電機或輪轂電機實現獨立車輪控制，成為高端車型的技術突破方向。

在不少解讀看來，集中驅動符合當前主流方向，而分布式驅動代表未來方向。

分布式驅動有輪轂電機和輪邊電機兩種，哈爾濱理工大學蔡蔚教授解釋，輪轂電機是集成于車輪內，比如理想汽車目標是"滑板底盤"（模塊化平臺實現車型伸縮），但簧下質量過大致使操控性/舒適性差，且存在機械、電氣、散熱難題。

輪邊電機的結構是分簧下（近輪安裝）和簧上（如雙電機集成系統），比如奧迪ATA250、比亞迪仰望等高端車型率先應用，但功率大、成本高，暫未普及。

總結而言，分布式驅動的核心瓶頸存在以下幾點：

簧下質量：輪轂電機加重車輪，需輕量化電機、控制器、減速器、制動器的一體設計。

集成路徑：需與線控制動、轉向、懸架融合為"角模塊"，結合智能化（如EMB）實現終極形態。

商用車特殊性：重卡需"減速器+變速器"組合，僅提高電機轉速/電壓不夠（如DeepWay兩檔雙電機系統）。

分布式驅動的終極形態需與線控制動、轉向、懸架深度集成，形成智能化「角模塊」 ，但目前仍處于樣機驗證階段。

而簧下質量難題依然是輪轂電機落地的首要障礙，由于輪內集成電機、控制器、減速器及制動器導致車輪慣性增大，直接影響車輛動態響應。

那么如何解決？蔡蔚教授等多位演講嘉賓給出的通用解決路徑是聚焦于輕量化設計。

包括超高強度硅鋼片（如小米960MPa材料）、碳纖維纏繞轉子（智新科技ID5平臺）、以及殼體材料創新（長安鋁合金減重11%）。

而在商用車領域，特殊性還進一步凸顯：重卡需兼顧高扭矩與寬速域，單一提高電機轉速（如DeepWay方案）效果有限，必須結合多檔變速器或電機繞組重構技術（串并聯切換）實現功率分流。

當前待解難題除了電驅技術路徑之外，高壓平臺與材料工藝挑戰也同樣面臨多重難題。電壓平臺升級至800V已成行業共識，1200V成為下一階段目標，但依然面臨嚴峻絕緣挑戰。

「電壓提升導致漆包線絕緣層增厚（銅導體截面積縮減），電機效率面臨下降風險。」 多位行業人士在論壇現場總結，同時他們也給出了關鍵技術突破的嘗試路徑：

繞組工藝革新：發卡式扁線繞組主導市場，H-pin/X-pin縮短端部尺寸降低銅損，低溫焊接工藝替代傳統熔焊避免絕緣損傷；

冷卻系統躍遷：從水冷間接冷卻向油冷直接冷卻演進，智新科技ID5平臺采用浸沒式冷卻實現連續10次零百加速無衰減，峰值功率可持續30分鐘；

功率半導體迭代：碳化硅（SiC）器件輕載效率較IGBT高3-5個百分點，華為控制器效率達99.85%。封裝領域銅燒結技術（成本僅為銀燒結1/13）成為降本關鍵，耐溫能力需從175℃向260℃突破。

而在綠色制造與低碳化上，稀土永磁電機專利技術到底能否為現有的稀土電機技術提供一種可行的替代方案也成近幾年行業熱議爭論，特斯拉曾在2023年宣稱下一代永磁電機棄用稀土，但后來得到的是多家上市公司質疑的聲音。

▲稀土永磁材料

稀土永磁材面臨的難題是供應波動與成本壓力。據蔡蔚教授介紹，中國消耗了全球42%的稀土永磁資源用于汽車，2011年與2022年價格峰值迫使企業尋求技術對沖，尤其是重稀土價格波動大。

為此，蔡蔚表示，晶界擴散技術可實現重稀土局部滲透，用量能減少30%。

在無稀土探索上，蔡蔚發現，豐田電機研究方式數據顯示效率接近稀土永磁電機，同時研究表明扁線繞組優勢仍被主流認可。「超級銅材料（電導率接近銀）可提升電機效率0.5%，控制器效率0.8%，中車已實現樣件驗證。」

除了上述所說的高電壓平臺，高功率密度和高轉速電機等爭議與未解難題將論壇再次推向了高潮。

而由中國汽車工程學會發布的《節能與新能源汽車技術路線圖3.0》中設定的目標是：2030年電驅動系統功率密度達14kW/kg（較2025年翻番），2035年達16kW/kg、2040年達18kW/kg，此外控制器功率密度到2040年突破120kW/L。

想要實現上述路徑，則需依賴多合一集成：從三合一（電機+電控+減速器）向十二合一演進，提升空間利用率。

現在，華為數字能源正從三合一（電機+電控+減速器）向十二合一演進，通過集成設計，讓華為多合一電驅降低線束復雜度；長安汽車提出「四化」 理念（控制集中化、執行分布化、軟件平臺化、功能原子化），讓A-ECMS算法實現能耗動態優化。

此外，小米汽車科技有限公司先進動力部副總經理郜業猛分享的小米V8s超級電機的最新技術指標顯示，其功率密度達到了10.14kW/kg。

那么在部分場景未充分利用，高轉速必要性是不是有必要的呢？郜業猛從兩方面給出了回答。

他表示，「個人認為轉速的提升就兩個驅動力，一個是成本，一個是性能。成本驅動在轉速提升到一定階段的時候，一定程度的轉速提升可以利用減速器的速比，電機做小，減速器速比稍微做大一點，可以實現電機小型化的經濟收益。這是一方面。」

「另外一方面性能的追求，我們要實現更高的車速，在保持加速性不變的情況下實現更高的車速，電機的轉速肯定要做得更高。從這兩個方面來考慮。未來的電機轉速到底做到什么程度？因為電機的轉速提升的過程中，也會帶來一些損耗的增加，損耗的增加就會帶來電池成本的增加，當電池成本的增加跟我們節約的通過電池的磁鋼節約的成本差不多的時候，就已經達到平衡點了，具體這個平衡點是多少，每家都有不同的認知，因為每家對效率的控制有不同的水平，電機的轉速肯定不會無限制地提升下去，如果要實現更高的車速，要做到350公里或者更高的功率，確實要犧牲一部分效率，犧牲一部分成本把轉速做得更高。」

在行業集體向27000-35000轉發展時，多位行業人士指出，通過碳纖維纏繞/超高強度硅鋼來解決轉子應力問題。

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