奇瑞混動開源，圖啥？

4月10日，奇瑞在蕪湖發布了一場“混動之夜”。除了各種技術展示和新車預演以外，最引發我們關注的，是其混動技術的“開源計劃”。

開源這個詞已經不新鮮了，豐田混動專利快過期的時候干過，特斯拉也干過，不過對于奇瑞混動的開源，還是讓人小小意外——畢竟，從市場占比看，奇瑞顯然不是“混動圈兒”里“遙遙領先”的“絕對老大”。

為什么不是絕對老大就會小小意外呢？看看上面的例子，豐田為何開源混動？因為伴隨專利到期，它的壟斷利潤即將結束，與其讓大家效仿，不如“合作共贏”。特斯拉則更明確：拉更多的群體來革燃油車的命。它們的一個共同點，都是這個圈子的絕對老大。拉更多的人“入群”，目的是把自己這個圈子做得更大，而作為老大則可以分到絕對值更大的蛋糕。

那，奇瑞在不是絕對老大的情況下“開源”，圖啥？官方的說法是“好技術就該人人共享”。希望通過這種方式，讓中國汽車從“單兵突進”轉向“集團軍作戰”，助力中國汽車產業攀登新高峰。嗯，這個說法很高大上，也站得住腳，但恐怕事情沒這么簡單。尤其作為旁觀者或者消費者，大家更想搞清楚的恐怕是從“在商言商”的角度，這事兒對奇瑞有啥好處。因為只有這個邏輯成立了，奇瑞混動開源的方方面面才顯得可信度更高。那么，奇瑞到底“圖啥”呢？

爭奪混動江湖地位的關鍵時刻

全球插混江湖的遙遙領先的絕對老大是比亞迪，這個毋庸置疑。但比亞迪的這個地位，真的是尤其不可逾越的技術鴻溝嗎？其實并非如此。這種格局的形成，與國內各廠商在此項技術的“擇時差異”有關。

我們一直說，燃油車的革命者并非純電而是插混。因為區別于純電用車方式的改變，插混在這方面可以做到與燃油車毫無二致。而燃油車百年來所孜孜以求的頂級技術，無論從能耗、低速扭矩、加速性、靜謐性等各個方面，混動都是降維打擊。就好比一個人練了一百年的算盤技術，練到爐火純青神出鬼沒，遇到的對手卻是計算機一樣：完全沒法玩。

這個結論現在看來顯而易見無可爭議，但在新一代插混出現以前，幾乎沒有人這么看。也正因為比亞迪在這個時候毅然決然地押注新一代插混，不僅獲得成功，并取得了當下的江湖地位。

任何技術都是這樣，一旦被市場驗證有效，就不可能長期“一家獨大”，群雄逐鹿的場景必然會出現。奇瑞、吉利、長城、長安等等，各廠商都在研發并推出相應的技術和產品，從市場影響力來看，也在逐步打破比亞迪“一家獨大”的格局。而這其中，奇瑞又顯得尤為突出——無論從混動產品的品牌、數量還是市場銷量來看，它都有了挑戰比亞迪老大地位的架勢。

然而就像大家都想挑翻特斯拉但又很難做到一樣，硬扛老大顯然不是一件容易的事。即便事實證明奇瑞的混動技術比比亞迪還多、還好，要想在市場上實現反超仍有很長的路要走。

怎么辦？在技術沉淀到一定時期，通過開源來實現更好的規模效應，并提升行業影響力，就不失為一個“捷徑”。

事實上以比亞迪目前的市場規模，其他的插混往往不是輸在技術上，而是輸在成本上——沒有那么大的量來消化研發成本，就無法在單車價格上取得性價比優勢。而奇瑞如果通過開源，就有可能打破這個死局。而當行業內越來越多的廠商——特別是如果能影響到一些曾經江湖地位不錯的海外燃油廠商加入進來，行業影響力的提升也是水到渠成的。

奇瑞的混動開源能引發行業共鳴嗎？

要想達到上述兩個目的，就必須要實現行業共鳴。也就是，必須要有越來越多的廠商，特別是有一定影響力的廠商愿意用到奇瑞的混動技術才行。奇瑞的插混技術能實現這一點嗎？

先理清一個概念：插混如果要拼技術，拼的是什么？三電嗎？固然這很重要，但在當下中國新能源產業鏈的支撐下，它的壁壘在資本面前已經不堪一擊。一個強有力的例證：一個從未涉足過整車領域的手機（+家電）品牌，就能做出最爆款的純電轎車，并且在三電領域似乎都能處于領先地位……

所以插混如果要說技術壁壘，反而在傳統領域：動力傳動系統。而核心中的核心，則在于發動機。誠然，插混的發動機遠不像燃油發動機那么“既要又要”，但如何實現極致的高效，同時又能滿足必要時發動機“直驅”的需求，這是所有新勢力廠商“整不會”的。而這，恰恰又是奇瑞的優勢所在。

了解奇瑞背景的都清楚它曾經在發動機領域的努力和地位。很多人用“理工男”來稱呼奇瑞，更多就是指它在這一領域上的偏執。這一背景，有力地支撐了奇瑞在插混領域的技術優勢。目前奇瑞在用的插混發動機熱效率已經攀升到46.5%，而更夸張的、熱銷了超過48%的鯤鵬天擎也即將量產裝車。

有了這一核心優勢，其他方面自然不在話下。與比亞迪“死磕”單擋位插混不同，奇瑞采取的是多面開花的路線。

我們知道，單擋位插混結構簡單，更充分利用電驅，在日常家用車領域有著很高的性價比和能效優勢。奇瑞的A8，也憑此做到了“雙2”——實測續航2000km+、實測油耗2L/100km。

然而對于一些特定車型，如偏硬派越野的產品，多擋位插混則有著更高的適應性。例如奇瑞就有全球首創的橫置三擋架構，以及縱置十合一2檔架構，輪端扭矩可以高達4000-6500N·m。

還有一個細節很多人沒關注到，那就是奇瑞的國際化。奇瑞已經連續22年位居中國品牌乘用車出口第一的寶座。這也促使奇瑞必須研發更全面的插混技術來滿足全球不同市場的需求，同時也讓奇瑞因為擁有最全面的插混技術，而更好地對應其開源戰略。

可以預見的“雙贏”結局

插混對于傳統燃油車的替代效應已經越來越明顯。在國內市場，主要體現為中國品牌對合資品牌的替代效應。而這種效應，伴隨著中國汽車出口量的提升，遲早會“蔓延”至全球。那些正在或即將“被絞殺”的對象如果不想等死，唯一的出路就是“加入”。如何加入？從零開始研發固然值得敬佩，但從時機上來看，可能已經到了“不允許”的程度。而就在這個時候，奇瑞打出混動開源這張牌，再疊加上述它在混動技術領域的沉淀和覆蓋面，形成某種共鳴或共振應該是大概率事件。

果真如此的話，一方面可以快速解決一眾廠商涉足混動的技術壁壘問題，另一方面則讓奇瑞的混動技術在行業內更快速地普及，從而達到上述規模效應和行業地位的目的，最終實現“雙贏”。

最后補充一點。從行業角度看，確實如奇瑞所說，可以讓中國汽車產業實現某種歷史性的轉折，但這可不單指有了奇瑞開源，可以有更多的中國汽車廠商可以快速實現新能源轉型——即便是海外廠商與奇瑞共同開發插混技術，對于中國汽車行業的價值仍然是正向的。