波音多事之秋，商飛卻無力吃飽，核心問題是十年樹木百年樹人

波音又出問題了，在年底連續三次釀成事故。12月27日，加拿大航司的波音737型飛機，降落過程中，在跑道滑行時左起落架突然收起，導致飛機傾斜倒在地面上摩擦前行，高溫起火，萬幸是沒有人員傷亡。

12月28日，荷蘭航司的一架波音737型飛機，起飛后不久發生液壓故障，機艙內警報不斷，隨后緊急迫降，飛機沖出跑道，萬幸也是沒有人員傷亡。

12月29日，韓國航司的波音737飛機著陸時發生事故，撞上機場圍墻爆炸起火，造成179人遇難……

連續三天，三起事故，均是波音737型飛機，當然現在還不能確定是飛機的問題，還是人為操作問題，調查還暫時沒有結果，不過波音已經以飛機撞擊飛鳥引發的飛機故障為由，對第一起和第三起事故發表了聲明，顯得急不可耐。

問題是，過多的偶然就是必然，圣誕節前的飛鳥就不在機場或空中盤旋了嗎？它們難道也過圣誕節，過完才出來？

目前根本就沒有人相信波音的這一套說辭，大家都指向波音的操控系統。

固然有韓國機場的神操作，在跑道盡頭設置“嘆息之墻”，加重了傷亡，但這起事故的根源問題還是在波音身上，如果沒有飛機故障，也就不會有后續的撞擊。

如今的波音積重難返，已成搖搖欲墜之勢。一鯨落，萬物生。波音跌倒，空客吃飽，那商飛在干嘛呢？

暫時還在一邊“打醬油”，因為當前產量太低了，從2023年的3架提升到2024年的11架。

目前制約商飛產量提升的主要原因不是零件、設備、設施等，而是產業工人。

中國的工業制造能力已經無與倫比，看看在疫情期間，我國口罩恐怖的日產量提升便知。

在2020年初，我國口罩的日產量為800萬只，到2月25日增長至7619萬只，僅4天后突破1.1億只?，一個月內日產量達到恐怖的120.4億只。

?至于擴建廠房等基礎設施，五萬平方米的火神山醫院建造用時10天。我們不談極端例子，那看看上海特斯拉整車超級工廠從立項到竣工用時11個月，隨后的特斯拉儲能超級工廠更是一路綠燈7個月竣工。

商飛的C919在2023年已經進入量產，要想修廠房，買設備，有的是時間，之所以提升緩慢，那是因為C919不敢失敗也不能失敗，必須穩扎穩打，任何疏漏和事故造成的口碑或影響都可能扼殺掉整個國產大飛機產業。

看看新能源公司理想，畢其功于一役欲逐鹿MPV市場，而推出的車型MEGA，僅僅因為說外形像棺材，整個口碑崩塌，飲恨市場，整個過程和質量毫無關系的。

所以在C919的生產裝配過程中，商飛采用了我國火箭發射使用的質量標準機制，一個是double-check，所有工步的操作雙人核查，一人安裝一人復核；

另一個是推倒機制，任何一個在非當前工步識別而遺留到后工步才被發現的問題，將把出問題的工步全部推倒，即全部再次核查一遍。這么做的目的是防止點對點解決問題，不讓一個疏忽有漏網的可能。

目前限制C919產能提升的就是產業工人。航空業和其他制造業的質量要求完全不是一回事，其他制造業的質量要求一開始就是有“人非圣賢孰能無過”這個考慮的，所以在設定是允許百萬分之三的錯誤率。

在你購買汽車、家電等產品時，不行還可以退貨，甚至召回。

飛機這種東西一旦出問題那就是人命關天，所以在航空業的質量要求就是要百分之一百合格。

黃金的成色，半導體硅片的純度都做不到百分之一百，何況是人，但這沒有辦法，后果無法承受，所以要求航空業從業者每個人都要敬畏生命，精益求精，質量要求高于一切。

這注定了航空業的產業工人無論從技術、意識上都必須要和行業要求有高度的符合性、合規性。這可不是短期內能培養起來的，一般時間需要兩年，而且花費不菲。

這里的花費是指試錯成本，在操作過程中，一旦出錯，大部分就直接報廢，沒有修補一說。修補意味著強度、壽命、耐久性等指標下降。

而失敗乃成功之母，這些工人是如何成長和培養起來的呢？其實那是靠犯錯、教訓一點一點摸索出來的，說一百道一萬，都不如親身經歷一次的感悟和記憶深刻。所以培養一個航空業的產業工人非常不容易。

如今的波音風雨飄搖。去年波音虧損達到300億美金。可見市場已經用腳對波音進行了投票。很多航司肯定都不太敢買了，現在更是要觀望一段時間去了。

全球目前能制造大型商用飛機的就只有三家，空客、波音和商飛。

一旦大家不敢買波音的飛機了，那中國的國產大飛機，肯定就會迎來大量訂單，國內的航司，以及一帶一路這些國家和地區的航司，肯定會優先購買中國的大飛機吧。

我們現在要做的是確保已經投入運行的C919不出問題，然后逐漸提高產能。再徐而圖之，推出C929、C939等不同檔次的飛機，在波音、空客的夾縫中殺出個黎明，捍衛中國高端制造設備粉碎機的稱呼。