“盧克文”斗“九邊”背后，隱藏著中國汽車產(chǎn)業(yè)一個殘酷的現(xiàn)實

01互聯(lián)網(wǎng)硝煙

對于盧克文和九邊，大伙應該都不陌生，但凡關注時政的，幾乎都聽說過他倆，兩人是互聯(lián)網(wǎng)時代的典型代表。

盧克文出身草根，從網(wǎng)購做起，擁有自己的網(wǎng)店，享受到了電商的第一波紅利。然后又憑借對文學的熱愛，在自媒體殺出一條血路，成為意見領袖。

九邊是小鎮(zhèn)做題家，畢業(yè)后從一名程序員做到產(chǎn)品經(jīng)理，后躋身互聯(lián)網(wǎng)公司管理層，算是互聯(lián)網(wǎng)的直接受益者。

同樣出于對寫作的愛好，在自媒體平臺筆耕不輟，最終聲名鵲起，揭榜封神。

他們的特點分明，盧克文喜歡用經(jīng)濟邏輯分析社會問題，文風帶著文科生的深情浪漫；九邊觀察深邃，分析問題娓娓道來，文章精彩紛呈，卻不乏理科生的邏輯嚴謹。

他倆的思維方式明顯不同。

盧克文出身底層，卻習慣于宏觀看問題，也就是我們常講的“宏大敘事”。而九邊是精英階層，看問題深刻，也更傾向于微觀解剖。

這幾天，這兩位我都挺喜歡的自媒體大V吵起來了。

起因是近期發(fā)布的幾款國產(chǎn)電動車定價問題，問界M9，50-60萬，比亞迪騰勢D9，66萬，吉利極氪001FR，76.9萬，蔚來ET9，80萬，比亞迪仰望U8,109.8萬。

九邊認為國產(chǎn)新能源汽車越來越貴對消費者不是好事，以后會降，言下之意當下是在割韭菜；而盧克文則認為國產(chǎn)新能源汽車定價高是中國汽車工業(yè)崛起的象征，國人應該驕傲。

倆大神你來我往互懟，一個說對方腦子壞掉了，一個說對方屁股歪。

有人說盧克文和九邊之爭，是民族主義和個人主義之爭。

在個人主義眼中，談國家崛起、民族復興，這都是宏大敘事，他們對宏大敘事有種本能的抵觸。雖然他們也經(jīng)常號稱替普通人說話，但他們內在還是習慣了精致的利己主義。

所以，你告訴他們國產(chǎn)車賣高價是民族崛起的象征，那就是腦子壞掉了。東西越賣越貴，我只知道我口袋里的錢會越來越少。

而在民族主義者看來，包括M9在內的中國高端汽車，是中國制造業(yè)升級的象征，是民族工業(yè)進步的標志，說明中國已經(jīng)在汽車制造開始進入高端領域，與西方在汽車制造的傳統(tǒng)優(yōu)勢有了直接競爭的能力。

中國有了高端品牌，就能給這里的老百姓提供更多高薪崗位，讓更多人受益。

所以不支持就是屁股歪。

02“卷王”傳說

我不認為九邊是個精致利己主義者，他以往的文章其實透露著對這個民族深厚的情感，他在國產(chǎn)汽車問題上之所以顯得“精致利己主義”，是他的思維習慣使然。

他經(jīng)常給讀者分析問題，卻很少提出解決問題的方法，這是知識分子的通病。你不能說他們看問題不準，他們有科學的方法論，習慣了由微觀入宏觀。但是，理智和謹慎迫使他們謹言慎行。

而帶點民族主義色彩的盧克文卻不同，從草根階層成長起來的他天生帶點大開大合的草莽氣質，并不畏懼觀點上的碰撞，所以你經(jīng)常看到他卷入某個全網(wǎng)熱議的話題。可是，哪怕具備浪漫主義文學的細膩，也掩蓋不了他粗枝大葉的思維短板。

例如，盧克文用打造品牌的方式剖析國產(chǎn)汽車的定價就未必對。因為用純粹的品牌營銷解釋這段時間不斷出現(xiàn)的國產(chǎn)中高端電動汽車，很容易忽視商品本身的價值，讓人聯(lián)想到“割韭菜”。

國產(chǎn)電動汽車它不是包包、香水那類奢侈品，靠文化屬性支撐，國產(chǎn)電動汽車靠的是硬邦邦的工業(yè)實力說話。

實力才是國產(chǎn)電動汽車定價的基礎，沒有實力支持的定價也不可能得到市場的認可，沒有市場認可的定價自然會被市場淘汰。

以問界M9為例，上市7天訂單就超過3萬臺，說明這個定價背后的實力得到了市場的確認。

絕大多數(shù)人并不清楚這幾年國產(chǎn)新能源汽車經(jīng)歷了什么？盧克文和九邊之爭背后，事實上忽略了中國新能源產(chǎn)業(yè)的殘酷競爭。

有位在歐洲從事汽車和新能源產(chǎn)業(yè)的業(yè)內人士在某平臺感嘆，從沒見過比中國更卷的市場。

現(xiàn)在國內新能源汽車產(chǎn)業(yè)一片紅海。

比如，我國南方某大型主機廠，沖焊鈑金供應商就有26家之多，報價血拼到業(yè)內人士看了淚崩。

某充電樁制造商，新一代產(chǎn)品研發(fā)出來剛準備上市，競爭對手50KW直流快充就做到了跟7KW交流樁一個尺寸。

競爭激烈的還有儲能領域。儲能電池產(chǎn)能暴增，從2021年年初到2023年年底，國內磷酸鐵鋰電池產(chǎn)能暴增了12倍，三元鋰電池產(chǎn)能暴增了5倍，電池總產(chǎn)能增加了8倍！

同時，價格暴跌，2小時磷酸鐵鋰電池儲能系統(tǒng)(不含用戶側應用)中標均價跌至800.46元/kWh，同比下降47%；4小時儲能系統(tǒng)最低中標價格低至638元/kWh，創(chuàng)歷史新低。

上海有色網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，截至2023年12月29日，電池級碳酸鋰均價跌至約10萬元/噸，相較于50萬元/噸的高點，已經(jīng)跌去超過八成。已觸及極大部分儲能電池企業(yè)的底線。

就這，國內新能源汽車企業(yè)仍然干勁十足，到處招兵買馬，因為絕大多數(shù)從業(yè)者認為，全球新能源革命和電動車革命才剛剛開始。

過去三年，中國車企以六個月為節(jié)奏進行迭代，車型配置以迅雷不及掩耳之勢推陳出新。據(jù)說，比亞迪海鷗從立項到試量產(chǎn)僅用了3個月內。

誰能比中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)更卷？

而相比之下，歐美日韓車企一款新車型或一個新平臺，從立項到量產(chǎn)，五年是常態(tài)，三年算光速，每年能降本3%的成本，那就贏麻了。

在中國，今年車展上擺的概念車，3-6個月以后就可能在國產(chǎn)新勢力的新車型里出現(xiàn)。

當老外為三年一迭代沾沾自喜的時候，中國的汽車和新能源制造早已迭代了3-5代，制造效率每年提高了10-20%，成本更是下降了30-50%。

在中國，2021年投產(chǎn)的400V電車平臺，等到2023年已經(jīng)落后了，寧德時代的800V電車平臺，峰值700An的大電流5C充放電電池已經(jīng)在路上，華為600kW全液冷超級快充將在2024年全面普及，充電速度呈指數(shù)級上漲。

與之相比，德國大眾卻對外宣稱，要使用400V平臺的ID系列直到2027年！

也就是說，一年后，中國滿大街都是“一秒一公里”的充電樁了，德國人還在宣傳充電一小時續(xù)航400公里。

這便是今時今日中國新能源汽車和歐美日韓同行的差距。

03獨占鰲頭

很多人都聽說過，2023年，中國全年汽車出口將超越日本，首登世界第一，但多數(shù)人并不清楚，這里面新能源汽車發(fā)揮了怎樣的作用？

據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計，去年1-11月，中國乘用車出口量為372萬輛，同比增長65.1%；商用車出口量為69.2萬輛，同比增長29.8%。其中，傳統(tǒng)燃油汽車出口量為332萬輛，同比增長51.5%；新能源汽車出口量為109.1萬輛，同比增長83.5%！

這冰冷冷的數(shù)據(jù)背后，是中國新能源產(chǎn)業(yè)對歐美日韓壓倒性的產(chǎn)品優(yōu)勢。

是的，你沒看錯，這里面包括美國。

由于我們國內市場巨大且較為封閉，在極度激烈的競爭環(huán)境下，我們的產(chǎn)業(yè)生態(tài)進化的速度比境外要快幾個量級。同時，由于我國地域差異大，氣候多樣、地形多樣，我國市場孕育的企業(yè)往往能夠提供符合多個不同生態(tài)系統(tǒng)的產(chǎn)品。產(chǎn)品的多樣性是美國都無法媲美的。

誰能卷得過中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)？特斯拉如果不是在中國建廠，早被卷得渣都不剩。

當國內的卷王們渾身是血的走出國門時，面對思維仍然停留在上世紀的競爭對手，簡直不要太輕松。

今時今日，中國市場上有三代新能源汽車同時在售，頂級新能源和汽車技術遙遙領先歐美日韓。

所以，中國新能源汽車能不能定高價？值不值得定高價？

市場規(guī)律是無法欺騙的，中國新能源汽車出現(xiàn)高價產(chǎn)品，并非靠愛國營銷，靠的是硬邦邦的工業(yè)實力。

去年10月份，保時捷曾公布了1-9月的全球各大市場的汽車銷售量（交付量）。

保時捷是德系豪華車代表，中國一直是保時捷最重要的市場，常年占據(jù)銷售榜榜首。2022年1-9月，保時捷全球交付22萬臺車，6.8萬臺來自中國，占到全球銷量的三分之一。

然而進入2023年，形勢急轉直下。1-9月，保時捷全球各大市場均傳來捷報，總銷售上漲了10%，絕大多數(shù)市場都上漲超過15%，歐洲和其他新興國家上漲甚至超過20%。但，唯獨在中國市場崩了。中國市場成為保時捷全球唯一一個銷量下滑的市場，而且一降就是12%。為什么？

是中國土豪沒錢了嗎？顯然不是。根據(jù)中汽協(xié)的數(shù)據(jù)，同期，中國汽車產(chǎn)銷分別完成2107.5萬輛和2106.9萬輛，同比分別增長7.3%和8.2%。其中30萬以上豪車更是大大領先于大盤，新能源豪車增長率在30%以上，燃油車豪車增長率也在12%以上。

很顯然，大量豪車訂單轉向了新能源汽車。

而且這一趨勢不可逆轉，哪怕保時捷大打銷售員牌，都無法改變國產(chǎn)新能源豪車崛起的趨勢。

這一趨勢將從中國市場延伸到海外，最終帶領中國汽車成為世界汽車市場的霸主。

04尾聲

無數(shù)次聊起產(chǎn)業(yè)轉移的話題，如果中國沒有新的制造業(yè)替代曾經(jīng)的服貿和電子加工，中國將掉入中等收入陷阱，這是市場規(guī)律。

我們時常感嘆禍福相依，三年疫情恍如隔世，這三年給了中國人極大的考驗，也給了中國制造業(yè)喘息的機會。

從2020年開始，歷時3年，中國汽車和新能源產(chǎn)業(yè)厚積薄發(fā)，創(chuàng)造了想都不敢想的奇跡。此前，即便是最樂觀的估計，都不敢預言我們國家的汽車出口能在2023年超過日本。畢竟，2021年的時候，日本的汽車出口量多達400萬，我們國家為200萬左右，僅為日本的一半。

汽車和能源產(chǎn)業(yè)鏈之長，受益行業(yè)之多，在人類工業(yè)鏈絕對首屈一指，完全可以稱得上是人類工業(yè)皇冠上的珍珠。

國之有幸，在我們面臨產(chǎn)業(yè)轉移危機的時候，新能源產(chǎn)業(yè)（含能源和汽車）經(jīng)過國家戰(zhàn)略近二十年的扶持，終于迎來爆發(fā)。

使我們能夠將人口、體量、規(guī)模和產(chǎn)業(yè)集聚效應等所有因素發(fā)揮的淋漓盡致，也必將幫助中國戰(zhàn)勝產(chǎn)業(yè)轉移危機。

毋容置疑，2024年將是中國新能源汽車全面出征海外的元年，從豪車到中、低端車型全面出擊。

接下來幾年，再加上大飛機產(chǎn)能爆發(fā)，芯片技術的突破，中國工業(yè)和經(jīng)濟將徹底走出陰霾，真正成為全球制造業(yè)中心。

全文完，謝謝閱讀。