特斯拉降價，扯下電動汽車成本的遮羞布——電動車的成本有多低？

特斯拉又降價了！最便宜的Model 3（參數(shù)丨圖片）后輪驅(qū)動版降至22.99萬元，降了3.6萬元，其它各級別車型也有不同幅度的下降，最高降了4.8萬元。

這次降價，可以說是逆勢而為：中國的新能源汽車補貼從今年的1月1日起取消，國內(nèi)各新能源車企均宣布上調(diào)售價，而特斯拉卻突然宣布大幅度降價，這讓國內(nèi)的新能源車企情何以堪？

這次降價還引發(fā)了國內(nèi)部分特斯拉車主的“維權(quán)”，說特斯拉降價侵害了他們的利益，讓他們多花錢購車了。對此我想對他們說：別丟人了，有一點契約精神好不好！不要讓美國佬笑話我們。你是在買汽車，不是買保本的理財產(chǎn)品，哪個法律規(guī)定汽車的售價只能升高不能降低？換位思考一下，如果特斯拉漲價了，你還能把上漲的差價給補回去嗎？

接下來我們就來分析一下，為什么特斯拉敢于降價，而國內(nèi)的新能源車企卻都在漲價？

我們首先來看看，制造一輛特斯拉級別的中型純電動汽車的硬件成本需要多少錢。電動汽車的三大件：電池、電機、電控。其中電池的成本是最高的，以目前的市場行情來說，大約是1000塊錢一度電，比如配置60度電的電池，電池的成本大約是6萬元；電機加減速器總成的采購價格一般不超過一萬元；白車身的制造成本一般不超過兩萬元；其它的懸架系統(tǒng)、車身附件、內(nèi)飾、電氣系統(tǒng)等，合計不會超過三萬元。也就是說，一輛中型純電動汽車，硬件成本最高不會超過12萬元。

如果再加上各種稅費以及人工成本、企業(yè)管理費用等，一輛中型純電動汽車，總制造成本最高不會超過15萬元。如果是中大型SUV，成本會略高一些；如果是緊湊級以下的車型，成本會略低一些。此外，不同的車企由于進貨渠道的不同，以及管理制度、造車工藝等差異，成本也會有所差異，一般來說，單車制造成本最高不會超過20萬元、最低不會低于10萬元，這就看車企的成本管理能力了。

但是汽車的售價并不是制造成本加車企利潤這么簡單，車企還有研發(fā)成本，以及渠道成本、營銷成本等。其中的研發(fā)費用，是非常高昂的，這個費用會平攤到每一輛車上去。銷量越高，每一輛車上分攤的研發(fā)費用越低。比如某款車型研發(fā)費用是五十億元，如果生產(chǎn)了十萬輛車，每一輛車上分攤的研發(fā)費用就是五萬元；如果生產(chǎn)了一百萬輛車，每一輛車上分攤的研發(fā)費用只有五千元；如果銷量更高，或者到了產(chǎn)品末期，分攤到每一輛車上的研發(fā)費用可以忽略不計了，可以說是賣一輛賺一輛。所以，車企都會追求銷量，就是想把研發(fā)費用分攤了，好讓汽車的成本降下來。

那么特斯拉的成本到底是多少呢？沒有具體數(shù)據(jù)，不好說。不過我們可以從一些公布的數(shù)據(jù)上看出一些端倪：特斯拉2022年第三季度營收近215億美元，營業(yè)利潤為37億美元，單車利潤約為9570美元(人民幣6.93萬)。此外，在2022年9月，特斯拉在一場技術(shù)會議上透露，2017年特斯拉生產(chǎn)每輛車的成本平均為8.4萬美元，但在近幾個季度，已經(jīng)降到了3.6萬美元。

在汽車行業(yè)，這是有一個非?？植赖睦麧櫬?。在燃油車領(lǐng)域，利潤表現(xiàn)最突出的是豐田汽車，單車凈利潤約為1200美元，僅為特斯拉9570美元的八分之一；在新能源車企中，比亞迪利潤率算是比較高的，單車利潤約為1466美元，折合人民幣1萬元；至于其它的新能源車企，就更不用說了，虧損的占絕大多數(shù)。

為什么特斯拉的成本可以做得這么低呢？有人說是減配。這個還真不是。在同級別車型中，除了內(nèi)飾，特斯拉的用料可以說是最好的，安全性也是最好的；在駕駛操控方面，特斯拉也可以說遠超同級別競爭對手。有人吐槽特斯拉的內(nèi)飾，說這就是一個毛坯房，所以成本低，那么你覺得決定一個房子價格的是裝修豪華與否嗎？其實，內(nèi)飾再豪華的新能源車，在這方面也不會比特斯拉多花五千塊錢。所以特斯拉的成本低真不是減配得來的。

特斯拉造車成本低最主要還是特斯拉在管理與設(shè)計方面有很多獨到之處，比如在整車集成設(shè)計、產(chǎn)線設(shè)計、供應(yīng)鏈管理、工藝管理等方面，有無數(shù)的工程創(chuàng)新，可以降低很多無效作業(yè)，提升作業(yè)效率。比如特斯拉的一體化鑄造車身，不僅強度高，性能好，成本還遠低于鋼板焊接的白車身。此外，特斯拉在國內(nèi)生產(chǎn)的車型，國產(chǎn)化率超過了90%，幾乎所有的零部件都在國內(nèi)采購，也降低了物流成本。

還有就是，特斯拉的營銷費用是比較低的。特斯拉特斯拉堅持不投廣告，幾乎沒有各種奇奇怪怪的營銷活動，而是將95%以上的資源投在了研發(fā)和生產(chǎn)上。這也會降低特斯拉的成本。但是這并沒有影響特斯拉的銷量，即使在輿論環(huán)境極差的情況下，特斯拉的銷量仍然可圈可點，特斯拉的口碑在車主群中反響也是很好的。

因為上述的因素，特斯拉的造車成本確實是比較低的，這種低成本讓特斯拉有了更為自由的定價權(quán)。并且特斯拉定價堅持以成本導(dǎo)向，成本增加時價格會上調(diào)，成本下降時價格也會隨之下降，這在特斯拉歷次調(diào)價過程中也可以看得出來。所以，不排除未來特斯拉還會繼續(xù)下調(diào)售價。當(dāng)然，這種調(diào)價，會給國內(nèi)的新能源車企造成巨大的壓力，就看這些車企如何應(yīng)對了。

還有一個問題，就是國內(nèi)這些新能源車企造車成本為什么這么高呢？即使售價高達四五十萬，還是虧損。

這主要是因為，這些新勢力造車沒有規(guī)模優(yōu)勢，研發(fā)費用無法分攤；由于用量少，零部件供應(yīng)商的價格也很難降下來；還有各種管理、工藝等方面的問題。此外，這些新能源車企都有極其高昂的營銷費用，廣告做得滿天飛，各種眼花繚亂的營銷活動，也會增加造車成本。

還有就是，這些新勢力造車群體中，有一些車企并不是以造車為目的，而是以資本運營為目的，新能源汽車只是他們的一個馬甲而已。在汽車上不賺錢，在資本市場早就賺回來了。這些車企，會在資本退潮后會及時撤退，留下一地雞毛，買這些車的人，就等著受苦吧！

2023年剛開年，特斯拉就給這些新能源車企當(dāng)頭一棒，接下來的日子，隨著補貼的退坡，以及部分城市不再給插電式增程電動車綠牌，部分車企的日子會相當(dāng)難過，甚至?xí)胁糠周嚻笾苯拥归]。所以，我們購買新能源汽車，一定要謹慎、謹慎、再謹慎！

老侯解車，告訴你一輛真實的汽車！

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