“靠賣車無法盈利”，車企利潤去哪了？

來源：市場資訊

（來源：中國新聞周刊）

“目前，車企僅靠賣車已經無法盈利了。”在近日舉辦的智能電動汽車發展高層論壇（2026）上，中國長安汽車總經理趙非如是說。

趙非所言并非危言聳聽，而是汽車行業當下的真實寫照。

“今年1—2月，汽車行業利潤率只有2.9%，呈現巨大的下行壓力。”中國汽車流通協會乘用車市場信息聯席分會（乘聯分會）秘書長崔東樹在上述論壇中直言，“汽車制造業的利潤面臨著上游擠壓下游的問題。”

從頭部企業到中小品牌，從新能源到燃油車，全行業幾乎都陷入了“增量不增收、增收不盈利”的怪圈。銷量規模越做越大，利潤卻越攤越薄，甚至不少企業長期賠本賺吆喝，依靠融資和股東投入維持運轉。

曾經，汽車行業利潤率穩定在8%左右，稱得上制造業里的“優質賽道”。而如今，全行業正面臨利潤接連腰斬的嚴峻考驗。

一派熱鬧景象的汽車行業，利潤究竟去了哪里？

規模越做越大，利潤越來越薄

汽車行業利潤大幅下滑，最直觀的體現便是產業鏈上下游利潤分配嚴重失衡。處于中下游的整車企業，在產業鏈中的議價能力持續走低，成為利潤被擠壓最嚴重的一環。

圖片來源：車百會研究院

據崔東樹介紹，2026年1—2月，有色金屬行業的利潤率為39.4%，而在2017年，這一數字僅為9%；石油行業利潤率則從5%躍升至約30%。與此形成鮮明對比的是，汽車行業利潤率則從2017年的8%跌落至2.9%。“汽車行業為上游做出巨大的貢獻，上下游之間的反差日益明顯。中下游尤其以汽車行業為代表背負著巨大壓力，目前表現比較艱難。”崔東樹直言。

“家家都賣一樣的餃子，最后賺錢的卻是賣餃子皮的。”里斯戰略咨詢全球CEO、中國區主席張云在論壇采訪環節表示，在行業高速增長背后，行業深陷“內卷”泥潭。車企賠本賺吆喝，利潤被上游電池與芯片環節擠壓。

而這一觀點在電池及整車企業的財報中得到印證。

在動力電池行業，寧德時代的凈利潤連續5年高速增長，從2021年的159億元，攀升至2025年的722億元，5年復合增長率高達66.9%。根據2026年第一季度報，寧德時代共實現營業收入1291.31億元，同比增長52.45%，實現歸母凈利潤207.38億元，同比增長48.52%。

與之形成對比的是，國內整車企業中即便是營收最高的比亞迪，都難以避免“量增利降”的走勢。數據顯示，2025年，比亞迪全年營收達到8039.6億元，規模體量再上臺階，但其全年凈利潤只有326.2億元，相較上一年度減少了近70億元，同比下滑幅度接近19%，也是這家車企近四年來首次出現凈利潤同比下滑情況。值得注意的是，比亞迪掌握著行業內少有的全鏈條垂直整合能力，但即便這樣也難以抵擋整個行業過度競爭帶來的盈利擠壓。

蔚來創始人、董事長李斌在論壇中表示，當前整個智能電動汽車行業雖仍保持增長，但普遍面臨“增量不增收、增收不盈利”的挑戰。不少企業規模越做越大，利潤卻持續變薄，甚至長期陷入虧損。李斌感嘆，這并非個別企業的經營問題，而是全行業共同面對的系統性困境。現在電池和芯片占智能電動汽車的成本超過50%，芯片迭代，電池技術迭代，車就得迭代，“這帶來很大的供應鏈壓力，供需平衡非常難把握”。

熱鬧的車展現場（攝影/劉珊珊）

與此同時，汽車行業的利潤壓力在持續的價格戰中被不斷放大。持續了三年的價格戰至今仍未熄火。2026年開年，車市降價潮愈演愈烈。寶馬旗艦車型狂降30萬元，雅閣、威蘭達等合資主力車型跌破14萬元，自主品牌為守住份額更是被迫跟進，全行業近70款車型集體降價。乘聯會報告顯示，2026年1—3月，新能源車降價車型均價27.5萬元，平均降價3.8萬元，力度達13.7%；常規燃油車降價車型均價25.8萬元，平均降價3.7萬元，力度更沖到14.3%。

如何破解盈利困境

整體來看，車企利潤率持續走低，是成本端剛性壓力、市場過度競爭、產業鏈利潤分配不均，消費需求波動等多重因素疊加的結果，是全行業共同面對的問題，而非個別企業的經營問題。

面對這一問題，車企與行業人士紛紛在探索破局路徑，核心方向從過去盲目追求規模擴張，轉向提升盈利能力、實現自我造血的高質量發展。

李斌向中國新聞周刊表示，以前燃油車5—7年迭代一次，投資和分攤周期比較長，壓力并不大。現在無論是智能化芯片、電池技術，還是外觀和內飾迭代，要隨著車型換代加速迭代，有一個地方不迭代就感覺新車跟不上潮流了。

目前，行業內普遍面臨的問題是，新車屬于脈沖式傳播，熱銷期消費者等車；但新車產能和供應鏈上來后，市場需求又下去了，這就造成了極大浪費。李斌直言，一款車型浪費幾億元很正常，廠家沒賺到，供應鏈沒賺到，用戶也沒賺到。

在李斌看來，推動核心零部件標準化與歸一化，是行業降本增效最直接、潛力最大的路徑。李斌提出，當前行業供應鏈壓力巨大、供需難以平衡，很大程度上源于電芯規格雜亂、芯片型號繁多，導致適配成本高、研發重復投入、生產效率低下。如果全行業能夠推動電芯規格標準化，同時實現芯片平臺歸一化，減少不必要的技術碎片化，將極大提升供應鏈效率，改善供需錯配問題。“電芯規格標準化和芯片歸一化，對于提升智能電動汽車關鍵零部件的供應效率，以及解決產品波動的供需匹配問題意義重大。只要做好這兩件事，整個行業降本千億元一點問題沒有。”李斌說。

嵐圖汽車董事長、黨委書記盧放（圖片來源：車百會研究院）

嵐圖汽車董事長、黨委書記盧放向媒體表示，向內提質降本增效、向外優化產品結構，是車企實現自我造血的根本舉措。

“要想保證高質量發展還是要不斷提升產品利潤的能力，也就是毛利的能力或者是整個企業經營利潤的能力。因為投資者最后看企業有沒有價值還是要看企業能否自我造血、能否自我循環，為社會創造正向價值，而不是一直消耗股東資本價值，這是經營理念的問題。”盧放直言。

在國內市場趨于飽和、競爭白熱化的背景下，加速全球化布局，開拓海外增量市場，也成為車企改善盈利的重要方向，通過多元市場分擔風險，提升整體盈利穩定性。奇瑞汽車股份有限公司副總裁王瑯在論壇上強調，出海也不再是單一的整車出口，而是電芯、芯片、智能網聯解決方案、用戶運營、充電網絡、金融等全生態鏈艦隊式協同出海。中國車企出海必須告別過去依賴性價比的競爭路徑，轉而依托自動駕駛、智能座艙、軟件定義汽車等核心技術，在全球市場謀求真正的品牌溢價。

智能電動汽車的競爭是一場長期競賽，而非短期沖刺。企業需要平衡技術投入與利潤產出，避免盲目跟風研發，聚焦核心技術構建長期壁壘；同時跳出單純的產品競爭，延伸服務價值、用戶運營價值，構建品牌護城河。

對車企而言，只有放棄賠本賺吆喝，堅持降本增效、技術創新與價值競爭，才能在洗牌中活下來、走得遠；而對整個行業而言，唯有走出“內卷”、推動協同標準化、重塑產業鏈價值分配，才能讓汽車產業重新成為有利潤、有未來的支柱產業。

記者：劉珊珊

編輯：鄭宇