“價格戰”打不動了？新能源車漲價進行時

進入2026年以來，汽車市場一反常態，雖然各式各樣的價格戰仍在繼續，但漲價苗頭也悄然出現。據經濟觀察報不完全統計，今年來已有超過15家新能源車企宣布產品漲價或縮減終端優惠，漲幅集中在2000元至1萬元不等，覆蓋10萬元至30萬元的主流汽車細分市場。

舉例而言，特斯拉Model　Y長續航版及高性能版分別上漲1.8萬元和2萬元；比亞迪王朝/海洋網多款熱銷車型上調0.3萬至0.6萬元；新款小米SU7（參數丨圖片）較老款上漲0.4萬至0.8萬元。此外，蔚來、極氪、小鵬也表態，第二季度新車型將提價0.5萬至1萬元。

在近日舉行的2026智能電動汽車發展高層論壇上，不少車企負責人就新能源汽車成本問題展開了討論，也讓汽車產品漲價的背后動因變得清晰起來。東風嵐圖董事長盧放表示，當前電池、芯片，尤其是內存芯片價格正在快速上漲，給供應鏈帶來嚴重困擾，整車廠成本管控面臨巨大挑戰。“如果原材料價格繼續上漲，最終必然會傳導至終端，引發汽車價格的整體上行。”盧放表示。

中國汽車流通協會汽車市場研究分會的價格監測也印證了這一趨勢。數據顯示，2026年1至3月，國內乘用車均價較去年同期分別提升1.5萬元、1.5萬元和0.7萬元，其中新能源汽車價格上行尤為明顯。

從大降價到悄悄提價，汽車市場正在發生轉變，但目前消費者的“體感”還不明顯。不過可以預計的是，隨著監管部門強化“反內卷”要求、車企成本壓力日益上升，汽車產品合理漲價、市場回歸有序競爭，將是汽車行業走向高質量發展的必然歸宿。

因何漲價

本輪新能源汽車漲價受多重因素驅動。首先是電池原材料成本上升。數據顯示，近期動力電池核心材料碳酸鋰價格明顯反彈——從去年低點的約7.5萬元/噸大幅回升至目前的約17萬元/噸左右，漲幅近130%。據此測算，僅碳酸鋰一項便可使單車電池制造成本增加3000至5000元。

其次是存儲芯片供應鏈失衡。自2025年下半年以來，全球AI算力中心爆發式增長，大量擠占半導體產能，車規級存儲芯片（如DDR4、DDR5等）供應嚴重短缺，價格大幅攀升。而新能源汽車的智能化對存儲芯片有著剛性的需求，車企不得不承擔這一成本上漲。“當前智能電動車本身就是一座‘算力中心’，單車內存芯片采購成本較去年翻數倍，直接推高數千元造車成本。”新能源領域資深分析師葉正平向經濟觀察報表示。

瑞銀研報顯示，近三個月車規DRAM整體漲價180%；TrendForce集邦咨詢監測稱，DDR4內存累計上漲超 150%，DDR5漲幅高達300%。此前，蔚來董事長李斌、小米董事長雷軍等車企負責人，已多次預警內存漲價風險。

此外，汽車市場長期的價格戰已導致行業大面積虧損或利潤率降低，車企實際上已經難以消化新增加的成本。數據顯示，今年1—2月汽車行業利潤率僅為2.9%，遠低于產業鏈其他環節。從2025年財報看，國內11家上市規模車企的利潤總和，尚不及寧德時代一家電池供應商的全年利潤。

同時，部分地方性促消費補貼到期或收緊，政策紅利對車企利潤的“掩護”作用正在減弱。長安汽車總經理趙非在2026智能電動汽車發展高層論壇上直言：“僅靠賣車已難以盈利。”

面對多重壓力，多家新能源車企對主銷車型的指導價進行了重新標定。至于漲幅為何集中在2000元至1萬元，葉正平分析認為，對10萬元至30萬元預算的主流購車群體而言，這是一個經過精密測算的“試探性閾值”——幾千元的漲幅在整體購車預算中占比不足5%，不會立刻勸退剛需客群，反而可在短期內形成“逼單”效應，促使觀望中的潛在客戶盡快鎖單。

漲價的影響

漲價的直接影響即消費者購車將變得更貴，從而在短期內制約銷量增長。這從今年一季度汽車市場“價升量跌”的表現上可見一斑。

據乘聯會數據，3月全國乘用車零售164.8萬輛，同比下降15.0%；一季度累計零售422.6萬輛，同比下降17.4%。其中，3月新能源乘用車零售84.8萬輛，同比下降14.4%；一季度累計零售190.8萬輛，同比下降21.1%。

有觀點認為，新能源車漲價會導致消費者轉而選擇燃油車，但目前尚無明確數據支持這一判斷。今年1—3月，新能源汽車滲透同比表現分別為：1月下降3個百分點、2月下降4個百分點、3月上升0.3個百分點。

當前的消費者面臨兩道難題：一邊是新能源車售價上漲，另一邊是國際油價高企導致燃油車使用成本攀升。

汽車行業資深分析師梅松林認為，中東局勢推高油價且可能繼續走高，新能源車的相對優勢凸顯，車企抓住這一窗口適度回調車價，以獲取喘息空間——這正是許多新能源車企敢于漲價的底氣。

對消費者而言，短期內新能源汽車漲價態勢還會持續。在葉正平看來，當前碳酸鋰價格上漲導致的電池成本上升是直接的，雖然影響基數大，但有電池制造商作為緩沖，影響尚且可控。而芯片與內存為車企直接采購，帶來的成本沖擊更為猛烈，且屬于“跨界不可控因素”。“它們（新能源車企）在和全球AI算力中心搶產能，受國際供給影響極大，車企極難在短期內通過內部挖潛或國內平替來消化。”葉正平說。

但從長期看，新能源汽車漲價僅是一種“短期結構性陣痛”。葉正平指出，成本下降、科技平權是不可逆的產業大勢，技術革新與規模效應必將持續拉低單車制造成本，未來的主旋律依然是“同價位體驗越級”或“同體驗價格下探”。

梅松林也強調，汽車性價比不斷提升是長期趨勢，企業需要通過提升價值鏈效率、從技術創新中要利潤。

競爭邏輯之變

在這一輪的新能源汽車漲價過程中，車企的競爭邏輯正在被重構。從漲價方式看，新能源汽車產品往往通過“增配調價”的方式，即新款車型在上調售價的同時配備更高的硬件配置或軟件能力。如阿維塔12，該車型調價的同時新增了華為高階智駕套件；小米SU7則增配了激光雷達等。“增配調價”，意味著車企正嘗試用提升產品體驗來替代單純的價格調整，以此保持品牌與用戶之間的信任。

與此同時，為了減輕產業鏈波動對生產成本造成的壓力，不少車企也在探索降低電池和芯片成本的有效路徑。在2026智能電動汽車發展高層論壇上，李斌針對行業面臨的“增產不增收、增量不增利”的困境提出兩大核心主張：電芯規格標準化與芯片種類歸一化。他表示，電池與芯片合計占整車成本超過50%，是成本失控的核心，這兩項舉措有望為全行業帶來超千億元的降本空間。

事實上，汽車行業的利潤率已降至近十年的最低點。2017年之前，汽車行業利潤普遍在8%左右，此后持續下滑，到2025年已降至4.1%，近乎腰斬。2026年1—2月，汽車行業僅2.9%的利潤率，再次創下新低。

葉正平認為，汽車行業當前的亞健康狀態不可持續，行業合理凈利率應在5%—8%之間，后續則應沖擊15%—20%的毛利率，這樣才足以支撐下一代端到端智駕、超快充網絡和AI研發的巨額投入。

葉正平進一步表示，汽車產品持續漲價并不可取，因為在存量博弈時代，持續漲價會反噬市場份額，無異于飲鴆止渴。他建議車企打好三張牌：一是產品結構升級，依靠“高階智駕、AI大模型體驗”等軟件和生態能力，賺取科技溢價及未來軟件訂閱費用；二是加速高凈值出海，海外單車毛利普遍遠高于國內；三是供應鏈垂直整合，掌握三電、電子電氣架構乃至自研芯片的核心能力，通過整車平臺化與規模效應把被上游吃掉的利潤“摳”回來。

梅松林則持相對審慎的觀點。他表示，全球汽車行業利潤率普遍偏低，除豐田等少數企業外，大多數車企在電動化、智能化轉型中投入巨大，導致利潤率走低。中國新能源車企若能取得5%的凈利潤已是優等生，考慮到仍處于技術研發、新產品投放和海外擴張的高投入期，現階段不宜追求過高的利潤率。