哈啰新版共享單車速度趕超電動車？“能當山地車騎進川藏，但騎13分鐘收我15元”

最近，不少打工人站在路邊準備掃輛共享單車時，都有點懷疑自己的眼睛：曾經那排掉漆、缺零件、樸素到近乎潦草的共享單車，怎么突然又進化了？

哈啰的小藍車搖身一變，長成了“山地車”模樣，高級得不像是該出現在牛馬的通勤之路上，應該出現在直通西藏的G318國道上。

美團小黃車則默默把坐墊卷成了“小沙發”，厚厚軟軟地趴在那兒，像是在沖每一個被通勤摧殘過的屁股示好。

圖源：小紅書@心想事成好運@YOLO

既然各大品牌百般討好，那打工人自然也沒有不騎新車的義務。現在街頭找車，多少帶點開盲盒的刺激。大家在車堆里翻翻找找，眼神比挑西瓜還認真：老款避而遠之，新款雙眼放光。

曾幾何時，共享單車卷的是數量和投放點位；而現在，共享單車開始卷功能、卷體驗。這不禁讓人好奇：這場突如其來的升級，到底是各大品牌為了卷死同行，還是終于聽到了我們這屆牛馬的心聲？

在街頭，遠遠瞄見一輛線條有點利落、車架看著硬實的藍色單車，很多人的第一反應可能都是“誰把山地車改裝成哈啰單車應援色了？”

走近一看才發現，它還真能掃碼。原來，這臺車正是哈啰在4月8日行業首發的共享變速新車，官方還起了個熱血中二的名字叫“追風者”。

圖源：小紅書@熱心市民馬先生

哈啰給它打出的核心賣點很直接：“自動變速”。不用學，不用調，不用研究“現在該升擋還是降擋”，用戶只要正常騎，它就會根據腳踏力度、車速、坡度和顛簸程度測算綜合阻力，然后自動切換檔位。

騎起來到底咋樣呢？不少用戶對這輛自動變速車最直觀的反饋，幾乎都繞不開一個字：輕。不是車身重量真的輕到能單手拎，而是騎起來輕。有用戶形容，騎這車的時候，腳放上踏板，不用特別發狠，順著重力往下一壓，車就能把速度帶起來。尤其是在平路上，越往后騎越明顯：它會隨著你蹬車的速度上來后自動升檔，越騎越省勁，非常絲滑。

除了輕之外，第二個關鍵詞是：快。這款單車提速非常利落，尤其在長一點的平路。當你想快點從地鐵口沖到公司樓下時，其速度之連貫會讓人短暫忘記自己騎的是共享單車。有用戶調侃道：“這車快到我想給自己配個頭盔”，“騎順了之后，感覺連電動車都快看不到我的尾燈了。”

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“追風者”是比它的前同事們快了不少。據哈啰單車內部人員阿力跟氫商業透露，自動變速共享單車的平均騎行速度能比常規單車提升個15-20%。同時，它也更省力，同等路段，基本能節省30-40%的體能消耗。

至于很多用戶特別關心的問題——“這車到底能不能直接頂一輛公路車或者山地車？”對方回答：不能完全替代「專業」的公路車和山地車，但日常騎行體驗確實已經很接近入門級。

原因也不難理解。公路車、山地車本質上還是運動器材，變速系統更細、調校更專業，適合長時間騎行、競速或者更復雜的路況；而共享單車再怎么升級，核心任務仍然是服務日常短途出行。所以，“追風者”的優勢不在于挑戰專業運動場景，而在于把普通人原本享受不到、也懶得研究的那套變速體驗，做成了一個幾乎沒有使用門檻的城市通勤工具。

換句話說，它更像是把公路車“平路輕快”、山地車“上坡省力”的一部分體驗，折疊進了一輛共享單車里。你不需要花巨款買車，也不需要學習如何變速，就能大致感受到連自行車都在幫你的那種順暢感。

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但是，這種順暢體驗并不是免費附贈的。“共享單車變強變快的同時，也變貴了。”

現在追風者的另一個名字叫“單車刺客”，這是因為它“已經和打車差不多貴了”。有用戶發帖稱，自己僅騎行13分鐘就收費了15塊錢。查閱官方收費頁面后可以發現，“追風者”會區分工作日/周末/節假日進行三擋計費，該用戶騎行時對應的正是“前30分鐘15元”的收費標準。也就是說，只要起步就收你15塊錢。更嚴苛的是，這類車型通常不參與普通月卡的折扣。

共享單車原本是介于步行和打車之間的過渡工具，大家愿意為它買單，很大程度上是因為它便宜方便，能花幾塊錢解決“最后一公里”。但如果價格一路抬到快和網約車差不多，不少打工人自然會忍不住發問：我到底是在騎共享單車，還是在玩一項奢侈騎行體驗？

圖源：小紅書@萬萬

當哈啰如此賣力地卷速度時，美團那邊也沒閑著。不過美團的思路更為樸素、更直擊靈魂：先讓大家的屁股少遭點罪。

不少用戶也都發現街邊的小黃車又換新了。遠遠看過去，車身還是熟悉的黃色，乍一眼沒什么特別。但走近之后，很多人的目光都會被那個存在感極強的坐墊吸引：它變厚了，也變寬了，和以前那種硬邦邦冷冰冰的小黑座椅相比，像裝上了個“小沙發”。

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這款車的正式身份，是美團于今年2月推出的“最新款減震單車”。和哈啰把重點放在自動變速不同，美團這次幾乎是奔著“舒適”兩個字去的：加厚坐墊、長行程減震前叉、更大的車籃、加長座桿、手機支架、抗菌材質，甚至這兩天還有人發現，新車上連杯套都安排上了。

看得出來，美團這次是真把身上能掏的配置都掏出來了。生怕你不騎，也生怕你騎完不淪陷。

以前騎共享單車，大家最怕的不是路遠，而是路況不好。早高峰從小區門口騎到地鐵站，短短八分鐘，可能要經歷井蓋、盲道、減速帶、破損路面等各種城市彩蛋。每顛一下，人都像被生活輕輕扇了一巴掌。尤其是遇到減速帶，很多老騎手已經形成了肌肉記憶：提前半米起身，屁股離座，雙腿微蹲，用一種介于騎馬和渡劫之間的姿勢，保住最后一點通勤尊嚴。

但美團這款新車出現后，情況變得不太一樣了。

不少用戶試騎后發現，騎它通勤，坐墊沒那么硌，車頭沒那么顛，路面反饋也沒那么直接地傳到人身上。不禁令人感嘆，自己終于找到了體面一點的騎車方式。

圖源：小紅書@Fanfan

用戶的胃口也因此被寵刁了。以前路邊有車就謝天謝地，現在大家開始挑了。普通小黃車停在那兒，用戶眼神滑過，毫無波瀾；一旦看到這種厚坐墊、帶減震的新款，立刻兩眼放光，掃碼秒開。

而且，美團這次的升級并不只是把坐墊做厚這么簡單。美團單車內部人員小奇告訴氫商業，這款車的核心變化，還包括前輪減震系統。它采用的是類似彈簧與液壓復合的減震前叉，可以吸收路面帶來的垂直震動，減少騎行時的顛簸感。

翻譯到日常場景就是：現在經過一段坑洼的路，前叉會先替你吃掉一部分沖擊，不至于讓震動一路從車輪傳到車把，再傳到你的胳膊和上半身。

圖源：小紅書@This is 立

美團這款新車的邏輯很清楚：它不一定追求讓你騎得更快，但希望你騎得更穩、更舒服、更少被路面折磨。

不過，它也不是沒有槽點。不少用戶反饋，這款減震車確實舒服，但也確實偏沉，騎起來總是騎不快。

這就形成了一個很有意思的對比：哈啰的自動變速車輕快省力，但用戶覺得它騎起來發震；美團的減震車舒適穩當，但又有人嫌它沉、騎不快。“要不你們倆開個共創呢？”

表面上看，共享單車行業就像突然集體良心發現，終于開始心疼打工人的腿和屁股。但如果把時間線往前拉一點，就會發現，這場單車配置大戰并不是平臺們一時興起，而是行業走到今天之后，不得不做出的選擇。

過去，共享單車的競爭邏輯很簡單粗暴：誰車多，誰就更容易贏。

但現在，這套打法已經越來越難繼續了。一方面，各地城市管理對共享單車投放越來越嚴格。很多城市都開始實行總量控制、配額管理、電子圍欄、禁停區管理等措施，平臺不能再像早年那樣想投多少投多少。你想燒錢換規模，可是單車的粗放時代基本已經過去了。

另一方面，共享單車行業本身也早就從增量市場進入了存量市場。城市該有車的地方基本已經有車，主要玩家也基本穩定下來。換句話說，蛋糕沒有以前長得那么快了，平臺想要多吃一口，就不能只靠把車堆得更多，而要想辦法怎么讓用戶在一排黃車、藍車、綠車里，第一眼更愿意掃的是自己。

這也是為什么，美團和哈啰開始不約而同地把競爭重點，從“有沒有車”轉向“好不好騎”。共享單車兩個頂梁柱，各自根據品牌定位和目標人群開始發力。

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那到底為什么美團卷舒適度、哈啰押體驗感呢？

按照阿力的說法，兩個品牌的定位其實不一樣。美團依托的是大生態和海量運力，產品思路更偏向耐用、舒適、成本可控，也更適合大規模鋪開；而哈啰更想打技術差異化，希望通過自動變速做出一個“行業首發”的高端體驗，把“省力、輕快、像騎公路車”變成自己的品牌招牌。

而且兩家的目標用戶也不完全一樣：美團面向的是更廣泛的大眾通勤人群，尤其是怕顛簸、看重穩定感的用戶；哈啰則更想吸引年輕人、學生、上班族，以及那些對騎行體驗更敏感、希望騎得更省力、更順滑的人。

但不管卷變速還是卷減震，共享單車們致力于解決的都是“難騎”這一大痛點。畢竟，騎共享單車越久，很多用戶越容易騎出一種“我到底是在通勤，還是在練腿”的錯覺。

其實在“難騎”這件事上，三大品牌還有點「術業有專攻」。

氫商業曾經總結：哈啰小藍是“費膝蓋”“上個小坡不使吃奶勁上不去，下坡想終于可以歇一歇了，溜著溜著停住了，不蹬不走”，啟示社畜們別老惦記著休息，下坡路照樣不好走；美團小黃是“新皮特難騎，比原來的阻力大”“剎車也難捏”，騎著感覺比走路還累；青桔小綠是“完全踩不動，后輪像被壓緊了”“鏈子上的阻力像在拉石頭，要用盡全身力氣騎，一會就沒勁了”，平路整出爬山感，給你省下泡健身房騎動感單車的錢。

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因此，美團選擇做減震車，找的正是用戶騎行過程中的“酸”和“疼”這個切入點。小奇表示，今年年初的單車用戶調研數據顯示，近七成的用戶把騎行的舒適度列為重要痛點。而在舒適度這一維度之下，最突出的細分問題正是路面顛簸帶來的手部發麻和臀部酸痛。遇到井蓋、盲道、碎磚、減速帶、破損路面，騎共享單車最痛苦的不是騎不快，而是一路快被顛出腦震蕩。

而哈啰押的注更大，直接爆改公路車和山地車，變速功能直沖共享單車最經典的頑疾“發沉費力”下手。說到底，哈啰核心想解決的就是用戶“騎著累”的問題。

哈啰并不是共享單車品牌里第一個做變速的，早在2017年前后，摩拜、小藍單車、ofo等“上古神獸”就曾推出過帶變速功能的車型。那時候共享單車大戰打得正兇，平臺們一邊瘋狂投車，一邊也在嘗試通過不同車型做差異化。但后來，隨著資金鏈斷裂、企業倒閉或被收購，這些變速車也跟著一起消失在了行業歷史里。

圖源： 小紅書@Frando_495

當年沒做成的事，現在就能成嗎？阿力表示：當年最大的問題，其實是成本太高、維護太貴，運營支出可以說是爆炸級別。并且那時的技術太早期，主流方案多是手動機械變速，并不適合共享單車這種高頻、低門檻、面向大眾的使用場景。

再加上當年的共享單車行業還處在燒錢搶市場階段，平臺主要拼的是融資能力和投放規模，而不是單車質量和用戶體驗。彼時行業還沒有進入理性盈利周期，一輛造價更高、維護更復雜的變速車，很容易變成運營賬本上的負擔。資金鏈一緊，所謂高端體驗自然也就難以為繼。

但現在，條件確實變了。

一方面，自動變速相關技術和供應鏈更加成熟。成本被打下來后，其具備了大規模使用的空間。過去，自動變速又貴又容易壞；而如今，專業自行車廠商已經能夠供應相對穩定可靠的技術，這使自動變速具備了進入共享場景的可能。

雖然變速車里的進口零部件依然不便宜，但國產替代方案和中端零部件的技術進步已經能把價格拉低了50%。

另一方面，當行業從粗放擴張轉向精細化運營之后，平臺也更愿意算長期賬，更多考慮的是“這輛車能不能用得更久、騎得更多、帶來更高復購”。

圖源：小紅書@今視角

當然，高配單車最大的問題也很現實：成本高。

那背后的商業賬到底該怎么算？阿力提到，這次平臺想算的是長期賬。雖然單車造價高，但并沒有指望單靠“騎行費用”快速回本。這些高配車往往使用了更耐用的車架、更高級的零部件，壽命更長、維修率更低。拉長周期看，每年的均攤成本反而在合理范圍內。

除此之外，企業背后的算盤是：用一輛更高級的車，立住自身招牌。只要用戶心里有了“哈啰省力”、“美團舒服”的認知標簽，品牌就更有機會讓用戶愿意為了更好的體驗去買單，進而帶動使用率和復購率的提升。

品牌想算長期賬，但用戶看到的卻往往是眼前這筆賬。

運營高端單車的大額成本，仍不得不轉化一部分到用戶的付款界面。騎普通共享單車，大家還能接受幾塊錢解決最后一公里，但當一輛自動變速車十幾分鐘就收十幾元，用戶自然會發出靈魂拷問：我真的需要騎這么貴的共享單車嗎？

圖源：小紅書@萬萬

到最后，這場功能升級還是要面臨用戶最樸素的檢驗：這趟騎完，到底值不值？

如果用戶騎完之后覺得確實省力、確實舒服，下次在車堆里還會主動找它，那這輪功能創新就有意義；但如果體驗提升不明顯，價格卻先上來了，所謂高配單車就很容易變成用戶口中的單車刺客。

更何況，在討論好不好騎之前，其實還有一些更基礎的打工人痛點尚待解決：

“早高峰狂奔出地鐵站，哪怕不挑顏色，附近到底有沒有車？”

“好不容易找到一輛，想要成功掃碼開鎖共享單車，到底需要幾步？”

“用盡力氣和手段騎到目的地，是不是又恰好趕在禁停區？”

以及通勤路上最讓人破防的瞬間——滿懷希望地沖向路邊唯一一輛單車，掃碼后，屏幕上卻冷冷地跳出四個大字“該車故障”。

編輯｜盧力麟

作者｜陳茹萍

設計｜胖兔

封面圖源｜小紅書@心想事成好運