聯合國海事事務負責人發聲，不許伊朗在霍爾木茲海峽收取通行費

兩萬名海員被困在波斯灣各個港口里，回不了家。這不是災難片的橋段，是2026年4月正在發生的事。霍爾木茲海峽因為美伊沖突幾近癱瘓，而伊朗在這個當口公開主張＂通行收費權＂，把局面的復雜程度又擰緊了幾圈。

國際海事組織秘書長阿塞尼奧·多明格斯沒有選擇沉默。這位2024年初上任的巴拿馬籍航運監管最高官員，接受半島電視臺采訪時直接用了＂違反國際法＂來定性伊朗的做法——在聯合國系統的外交話語體系里，一個機構掌門人如此不留余地地給某國行為貼標簽，本身就意味著事態已觸碰了紅線。

很多人可能會問：蘇伊士運河和巴拿馬運河不也收通行費嗎？一艘大型集裝箱船走一趟蘇伊士，費用動輒六七十萬美元。這里面有個根本性區別容易被忽略。蘇伊士和巴拿馬都是人工運河，修建在主權國家領土上，屬于國家基礎設施，向使用者收費在法理上沒有任何問題。

霍爾木茲海峽不一樣，它是天然形成的國際航行水道，《聯合國海洋法公約》第三部分第38條到第44條寫得明明白白：所有船舶在用于國際航行的海峽中享有過境通行權，沿岸國不得妨礙，不得暫停，不得收取任何費用。

這里有一個伊朗可能會打的＂擦邊球＂值得注意。伊朗在1982年簽署了《聯合國海洋法公約》，但至今沒有批準。也就是說，德黑蘭從來沒有正式成為締約方，在技術層面可以主張自己不受公約條款的直接約束。

但國際法學界對此有相當一致的共識——國際海峽的過境通行權早已上升為習慣國際法，對所有國家都有效力，不以是否簽署或批準某一部公約為前提。伊朗想在這個縫隙里鉆出一條路來，法理上幾乎走不通。

多明格斯在采訪中還特別提到了1968年伊朗與阿曼簽訂的海峽交通分離協議。這套制度把霍爾木茲海峽的航道分成了南北兩條單向通道，各約三公里寬，運行了半個多世紀從未出過結構性問題。他明確表態：不需要任何新框架，不需要重新談判，沖突結束后恢復原狀就行。這番話既是對伊朗說的，也是對特朗普說的。

特朗普在這件事上的表態相當令人意外。他提出了一個由華盛頓和德黑蘭合建＂合資企業＂來運營海峽收費的方案。這個想法散發著濃烈的商業談判氣息，但如果仔細拆解它的邏輯內核，會發現它比伊朗單方面收費更加危險——因為它意味著全球頭號強權國家正在給＂國際公共航道可以被私有化經營＂這個命題背書。

如果這個先例一旦成立，后續連鎖反應不堪設想。馬六甲海峽兩岸的馬來西亞、印度尼西亞和新加坡是不是也有理由組團收費？扼守紅海入口的曼德海峽呢？土耳其目前對博斯普魯斯海峽只收取引航和服務性質的費用，依據的是1936年《蒙特勒公約》，這與針對通行權本身征稅有本質區別。特朗普的＂合資＂構想一旦被任何國家當作模板，1945年以來國際海洋秩序的底層邏輯就會被連根拔起。

這正是多明格斯呼吁全球航運界＂不要效仿、不要使用這類服務＂的深層原因。他擔憂的不止是霍爾木茲一條水道的前途，而是一種可能蔓延開來的治理危機——如果有人在國際海峽設卡收錢并且毫無代價，后來者只會排著隊跟進。

再看談判桌上的博弈。美伊雙方在巴基斯坦伊斯蘭堡進行了一輪馬拉松式的停火談判，從周六持續到周日，散場時依舊兩手空空。美國副總統萬斯的說法是，代表團向伊朗方面遞出了＂最后也是最優方案＂，核心條件包括伊朗承諾不發展核武器，隨后選擇離場。伊朗新聞電視臺則將談判破裂歸咎于美方＂過分的要求＂，并把海峽問題和核計劃并列為兩大死結。

兩周前雙方宣布的停火協議看起來是降溫信號，但實質效果極為有限。標普全球的航運追蹤數據給出了一個殘酷的對比：停火至今僅22艘開啟自動識別系統的船只駛出了海峽，而沖突前的日均通行量大約是135艘。每天百余艘船銳減到總共22艘，這條全球最關鍵的能源咽喉等于還是被掐著。

水雷是眼下最大的物理障礙。布設一枚水雷的成本極低，但排除它所需的時間和資源卻是幾何級增長，這在海戰史上反復被驗證。1984年到1988年兩伊戰爭的＂油輪戰爭＂階段，伊朗在波斯灣大面積布雷，數十艘各國油輪遭殃，美國海軍＂塞繆爾·B·羅伯茨號＂護衛艦就是在1988年4月被伊朗水雷炸傷，差點沉沒。五角大樓這次聲稱已派兩艘軍艦進入海峽執行掃雷，伊朗方面全盤否認，雙方連基本事實都對不上，通航安全根本無從保障。

被多數人忽略的還有卡塔爾的處境。這個波斯灣小國是全球排名前列的液化天然氣出口國，所有LNG貨輪必須經由霍爾木茲海峽駛出波斯灣。海峽癱瘓幾乎等于把卡塔爾的LNG出口能力清零。日本和韓國首當其沖——這兩個國家大量天然氣進口依賴卡塔爾供應，海峽持續不通將迫使它們在現貨市場上高價搶購替代氣源，推高整個亞太地區的能源成本。

保險市場的信號同樣值得關注。勞合社和全球主要航運保險商在沖突升級初期就大幅調高了波斯灣航線的戰爭險保費，部分航線漲幅超過十倍。停火協議在名義上生效后，保費沒有回落——保險公司不會在水雷威脅未排除的情況下拿自己的賠付準備金冒險。船東算一筆賬就知道，保費飆升加上潛在船體損毀風險，讓船員穿越這條航道的經濟和人命成本完全不可接受。

于是問題又回到那兩萬名滯留海員身上。多明格斯說＂這是我最擔心的＂，他不是在說場面話。國際運輸工人聯合會多年來的跟蹤數據顯示，海員長期滯留港口后的心理健康問題非常嚴峻，抑郁、焦慮和自傷比率遠高于陸上職業群體——2020年新冠疫情期間全球約四十萬海員被困船上的那段經歷已經敲過一次警鐘，這次霍爾木茲危機等于是同樣的創傷在更小的人群中高濃度重演。

伊朗把海峽收費權攥在手里當作談判籌碼，策略意圖并不隱晦。按戰前每天超過130艘船的通行量估算，哪怕每艘只收取少量費用，一年下來也是一筆可觀的收入。但比錢更重要的是杠桿——如果收費機制常態化，伊朗等于獲得了對全球能源運輸的日常否決權，想放行就放行，想卡脖子就卡脖子。這才是讓波斯灣周邊國家、東亞能源進口國以至整個國際社會真正坐不住的東西。

下一輪談判什么時候重啟，目前沒有任何公開時間表。萬斯丟下一句＂最后方案＂就走了，伊朗沒有接，雙方的溝通管道處于半凍結狀態。海峽里的水雷沒人清理，保費居高不下，兩萬名海員還在等一個不知何時到來的歸期，而全球加油站的價格牌每天都在提醒普通人——這場發生在幾千公里外窄窄水道上的對峙，跟每個人的生活都有關系。

多明格斯在國際法層面劃了一條清楚的紅線，但一個沒有執法權的聯合國機構面對兩個持槍的對手，能做的也就到這里了。霍爾木茲海峽不屬于任何一個國家，也不應該成為任何一筆買賣的籌碼——這是一句正確的話，但正確的話在亂局中往往也是最無力的話。