一座江南廠，半部近代史：上海造船業(yè)的“逆天改命”160年

你猜，1865年李鴻章盤下那座洋人破鐵廠時，花了多少錢？

4萬兩白銀。還是靠一個革職官員的“贖罪銀”湊的。

那時候，全中國能修輪船的廠，一個都沒有。英國人笑我們“連個螺絲都擰不緊”。

162年后，還是那塊黃浦江邊的地，還是那個名字——江南造船。它的船塢里，十萬噸級的超級航母正在拼裝模塊。全球唯一同時造航母、LNG船、大型郵輪的國家，中國；而上海，是這個“唯一”的心臟。

從“4萬兩買破廠”到“萬億級船塢”，中間到底發(fā)生了什么？

江南機器制造總局

時間的指針撥回到1865年。

上海虹口，一個破敗的美商旗記鐵廠門口，時任江蘇巡撫的李鴻章踱步良久。這個鐵廠雖破舊，卻能制造槍炮，甚至能修理輪船——這正是“師夷長技以制夷”的關鍵。然而，李鴻章掏不起這筆錢。

就在此時，一個被革職的舊部找到他，愿以“贖罪銀”的名義掏出4萬兩白銀促成此事。李鴻章大喜過望，又湊了幾萬兩，盤下這座鐵廠，并入蘇州洋炮局的部分機器，這就是江南機器制造總局的雛形。這不是簡單的工廠并購，而是中國近代工業(yè)的萌芽。

沒過多久，廠里的工匠們赤膊上陣，拿著從國外淘回來的舊機器修修補補。1868年，中國第一艘木質兵輪“恬吉”號（后改名“惠吉”號）下水了。曾國藩親自命名，取“四海波恬，廠務安吉”之意。這個老人看著自己督造的船艦，激動不已。他們也許不知道，這艘小小的木質兵輪，正式拉開了中國近代船舶工業(yè)的序幕。

在那個年代，開一座鐵廠、造一艘兵船，是工業(yè)救國的最后一根稻草。

但這根稻草一開始并不那么好用。江南制造局造一艘船的錢，當時幾乎能向英國直接買兩艘船。但中國人就認一個死理：買來的永遠是別人的，造出來的才是自己的。這種樸素而倔強的信念，在上海的船塢里生根發(fā)芽，一直傳遞到今天。

到了1905年，江南制造局做了一件影響深遠的事——“局塢分家”。

說白了，就是把造槍造炮的軍工廠和修船造船的船塢分開。前者繼續(xù)歸政府管，后者開始商業(yè)化經營，自己找飯吃。

這一放手，效果驚人。江南船塢不僅很快還清了開辦費，還在22年里修造了505艘新船。1920年，美國找上門來，要訂造萬噸級運輸艦。“官府號”下水那天，中外報刊競相報道，大贊“中國工業(yè)史，乃開一新紀元”。

你看，上海造船業(yè)的基因里，從來就不只有“官辦”的刻板印象。市場這只手，早在百年前就已經推著它們往前跑了。這種“獨立經營、自負盈虧”的探索，比改革開放還要早大半個世紀。

長城號下水儀式。資料圖

新中國的成立，給這座百年船廠帶來了新生。

1954年的春天，上海江南造船廠來了一批蘇聯專家。他們考察了國內幾家船廠后，給出了結論：江南的基礎最好，就在這里建潛艇。

消息傳到總工程師王榮瑸耳朵里時，這個年過半百的男人哭了。

他的淚水里藏著一段屈辱——抗戰(zhàn)初期，他被派往德國監(jiān)造潛艇，滿心以為可以學成報國。可合同被撕毀，夢想破滅，他帶著滿腔遺憾回到祖國。整整等了十幾年，他的“潛艇夢”終于在江南造船廠圓上了。

1955年4月14日，中國第一艘潛艇正式開工。工人們沒日沒夜地干，兩個多月就完成了下水。1956年1月10日，毛澤東主席在陳毅陪同下走進工地。他仔細查看潛艇的每一個角落，用行動表明了自己對建設強大海軍的關切。

那一年的10月27日，中國第一艘潛艇正式入列，被命名為“新中國15號”。這艘潛艇的舷號后來被海軍特授為56-110，是迄今為止唯一被授予榮譽舷號的潛艇。

從王榮瑸那一代人的淚水，到毛澤東的視察，再到這艘潛艇最終駛入大海，一百年前在黃浦江邊立下的“自強”誓言，在這一刻終于發(fā)出了響亮的回聲。

更重要的是，江南造船沒有滿足于仿制。在蘇聯專家撤走后，中國造船人硬是靠自己啃下了所有技術難題。從“拿來主義”到“自主可控”，這條路走了整整一百年。

1964年，萬噸水壓機順利投產。

如果說潛艇是為國家鑄劍，那萬噸巨輪就是為經濟鋪路。

1960年4月15日，“東風”號在江南造船廠下水。這是新中國第一艘自行研究、設計、建造的萬噸級遠洋貨船。它有多震撼？給你一個直觀感受——它的載重量相當于800頭非洲象的總和。

更讓人動容的是建造過程。當時沒有先進的計算機，所有圖紙都是設計人員一筆一筆畫出來的。主設計師許學彥院士回憶，每天工作十五六個小時是家常便飯，他自己更是只睡三四個小時。

開工時還遇到了一個尷尬問題：放樣樓不夠長，無法按1:1比例放大樣。放樣工人硬是創(chuàng)造性地用多線性活絡樣板解決了難題，僅僅12天就完成了任務。

在技術封鎖、資源匱乏的年代，中國造船人用“人海戰(zhàn)術”和“腦力風暴”攻克了“巨輪心臟” ——船用重型曲軸等一系列核心技術。“東風”號下水那天，恰好日本某造船廠也有一艘萬噸輪下水。兩個東方國家的造船業(yè)在這一刻悄然交會，但日本大概不會想到，幾十年后，那個從洋人舊鐵廠起步的中國，會成為全球造船業(yè)的領跑者。

江南造船展示館

時間快進到今天。

上海外高橋造船廠，一艘白色巨輪靜靜停泊。它叫“愛達·魔都號”，全長323.6米，擁有2125間客房，最多可容納5246人——相當于4家五星級酒店的總和。

更讓人驚嘆的是它的復雜度：一艘大型郵輪的零部件數量高達2500萬個，是大飛機的10倍、高鐵的50倍。在有限的空間內，要將這么多零件精確組合，還要協調數萬道工序。上海造船人只用了五年就完成了從“0到1”的突破。

但這僅僅是開始。第二艘國產大型郵輪“愛達·花城號”建造效率大幅提升：設計建造總周期縮短8個月，建造工時壓縮20%以上，后期修改量從首制船的近5.8萬份銳減至7000多份。

從“摸著石頭過河”到“滿懷信心向前走”，上海造船業(yè)只用了短短幾年時間。

愛達·魔都號

與此同時，中國船舶集團旗下江南造船、滬東中華、外高橋造船三大船企的手持訂單已排至2030年。今天，中國已經成為全球唯一一個同時建造航空母艦、大型LNG運輸船和大型郵輪的國家，上海則是這個“唯一”的核心承載地。

從第一艘木質兵輪到第一艘萬噸輪，從第一艘潛艇到第一艘航母，從跟跑到領跑，上海造船業(yè)用160年時間完成了這場跨越。

中國人造船的信念，從未停歇。

參考來源： 上海船舶工業(yè)志，上海社會科學院出版社，1999年 中國船舶集團，江南造船建廠160周年專題，2025年 解放日報，《上海造船業(yè)：在“變”中穿越周期》，2026年