北京
2026年Q1，奔馳全球銷量下滑6%，在華銷量更是大跌27%。
中國這個全球最大單一汽車市場，曾是奔馳的壓艙石，如今卻讓亞洲市場從"頭把交椅"滑落至歐洲之后。連發15款新車、擁抱中國智駕——這家133歲的豪車巨頭，正在經歷一場體面的自救。
數據的分化很有意思。歐洲市場同比增長7%，純電GLA供不應求，工廠三班倒；北美銷量暴漲16%，美國市場更是飆出20%的增幅。唯獨亞洲，同比下降23%。
奔馳解釋稱"在預期之內"：車型換代、砍掉入門款，主動調整產品結構。但換個角度看，這已經是連續第五年Q1在華銷量下滑，較2021年同期幾乎腰斬。
康林松在中國發展高層論壇上的比喻很直白："如果你是一名足球運動員，就會想在最好的聯賽中踢球。"中國市場就是那個"最好的聯賽"——只是奔馳這幾年，明顯踢得有些吃力。
電動化戰略的調整更能說明問題。2021年豪擲400億歐元的"全面電動化"計劃，四年后宣告破產；苦心經營多年的"EQ"子品牌棄用，改回樸素的"Electric"標識。銷量是最好的清醒劑：EQS去年上半年在華僅售192輛，全新純電CLA國內上市后首月1369輛，今年2月跌到21臺。
技術代差是硬傷。當國內新勢力玩起中央超算+區域控制，奔馳的MB.EA平臺顯得笨拙；MB.OS的座艙流暢度，也被用戶頻繁吐槽"卡頓像老年機"。
更深層的變化是游戲規則的重寫。30萬元以上市場，中國新能源品牌快速蠶食份額，BBA"躺贏"的時代徹底終結。2025年三家在華銷量合計減少約26萬輛，整體水平跌回2017年。
降價只是止痛片。奔馳今年在華推出超15款新車，純電6款，燃油車占多數——"油電并行"成為新共識。更關鍵的變量是"油電同智"：與Momenta聯合開發的智駕系統，已搭載于全新純電CLA，今年將落地9款新車，從純電GLC SUV到新一代S級全覆蓋。
寶馬選了Momenta，還牽手華為做數字鑰匙；奧迪更徹底，Q5L和A6L e-tron直接接入華為乾崑。豪華品牌集體"向東看"，印證了一個事實：智能時代的技術話語權，已經換邊了。
一位奔馳銷售在車主群里發了條消息："現在訂車，年底OTA完，你的S級和隔壁新勢力的智駕能力，可能差不了多少。"
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