中國車市進入“PLUS”時代？

【文/財圈社&道哥說車 麻建宇】4月9日的安徽蕪湖，奇瑞旗下捷途汽車給品牌最著名的方盒子車型——旅行者，加了“PLUS”的后綴，車身加長249mm；同日的杭州，中國最大純電SUV——蔚來ES9召開技術發布會，它比庫里南（參數丨圖片）還大。

如果你手賤地看了一眼小型轎車市場，你會發現只有飛度還在憑著“限定”堅守，其他產品則早已銷聲匿跡。曾經被看作新能源汽車基盤的微型電動車市場，也一片死寂，五菱宏光MINIEV甚至都不靈。

但大車，越來越多。僅就今年來看，大眾拿出了有史以來最大的SUV——ID.ERA 9X，零跑全尺寸SUV——D19箭在弦上，已經幾年沒有全新車型的魏牌拿出了比高山8（MPV）還大的SUV——V9X……

過去很多年，BBA以長軸距車型討好中國市場，而到了今天，似乎“大”仍是中國市場的偏愛。

到處都是“532” 大車狂歡假嗎？

中國人偏愛大車，這是BBA長軸距車型提供的寶貴經驗。而今，國內市場的車企們，正在憑著這份經驗，開啟中國車市的“PLUS”時代。回顧2025年，其實已經有不少“大車”涌入市場，包括問界M9、極氪9X、騰勢N9、蔚來ES8等眾多車型。

這些產品的車長普遍超過5米，車寬超過2米，軸距則超過3米。進入2026年，國內車企造“大車”的節奏沒有絲毫放緩，反而進一步加強。包括智己LS8、蔚來ES9、零跑D19、魏牌V9X、ID.ERA 9X等眾多車型，均是典型的“532”選手。

甚至，就連iCAR V27、方程豹鈦7等個性品牌旗下車型也越做越大，包括以小巧玲瓏著稱的smart，在精靈1號后也開始逐漸變味，精靈5號、6號，隨著數字的增長，尺寸也越做越大。誠然，中國人偏愛大車，小鵬汽車總裁王鳳英就曾指出，從全球來看，中國汽車用戶“買大不買小”是一個重要特征。

而從需求端來看，大車對中國消費者提供的價值也比較可觀，除了更舒適、寬敞的空間，還有更大的儲物空間，以及“面子”等情緒價值。值得一提的是，造大車不是車企的狂歡，市場也真的認可。乘聯分會數據顯示，1-2月車市僅三個細分品類增長，其中，C級別SUV增速達90.1%，增速遠遠高于市場大盤和整個SUV品類。

弊端也很明顯 車企為何熱衷于“大車”

大車為用戶提供的價值不少，但使用方面的弊端也很明顯。一方面，受限于較大的尺寸和整備質量，大車的轉彎半徑普遍較大、能耗偏高；另一方面，停車難、對駕駛員技術要求更高等問題也深深困擾用戶。

一定程度上來說，“大車”的市場總是有限的。那么為何如今的車企仍執著造大車呢？從技術角度看，電池包的加入使新能源車必須為它騰出空間，為使內部座艙不再壓抑，加高、加長等已經是被迫選擇。從品牌角度看，理想L系列的成功、問界M9的成功也說明了“大車”對品牌背書的作用。

當然，更關鍵的原因，在于“大車”掙錢。蔚來汽車創始人、董事長兼首席執行官李斌此前曾在采訪中表示：“之前我也劇透了明年上市的ES9、ES7都是大車，反正在中國做大車都是一樣的優惠政策，不需要加多少錢，但是毛利會高很多。我們在這個周期，肯定是大車優先，大車掙錢。”

其中邏輯也好理解，造大車所額外增加的成本無非在于鋼材、電池等方面，核心技術的復用并不會添加過多額外成本。在內卷時代，在汽車行業利潤被擠壓到3%以下的時代，“大車掙錢”對車企的吸引力有多強，想必不用多說。

而理想最早盈利的案例，蔚來憑借樂道L90、蔚來ES8完成季度盈利突破的案例，也時時刻刻在告訴汽車行業，大車它真的掙錢。有趣的是，如今市面上的“大車”越來越多，會不會也和價格戰一樣：你不降價/加大，就等死？