上汽大眾做增程，太想贏了

撰文 | 奚筱林 編輯｜馬青竹

即便是喬布斯，也曾走過彎路。

他原本反對蘋果造手機，認(rèn)為手機行業(yè)糟糕透了。

直到時任摩托羅拉CEO找上門，希望將iTunes整合到摩托羅拉手機中，喬布斯才看到了手機對iPod的威脅。

好企業(yè)也會犯錯，但是敢于正視錯誤，不斷自我進化。華為在“馬電事件”后檢討，微軟在轉(zhuǎn)型期自曝戰(zhàn)略失誤，皆是如此。

今天把這句話放在大眾汽車身上，也很合適。

大眾汽車的高管也曾對「增程」不以為然，認(rèn)為那是“不先進”的技術(shù)，也不夠環(huán)保。

但是在3月30日，ID. ERA 9X以32.98萬-37.98萬元的價格開啟預(yù)售，大眾的增程車終于來了。

德國人骨子里或許還是看不上增程。

大眾汽車乘用車品牌CEO施文韜（Thomas Sch?fer）上個月還在說，增程技術(shù)適合中國路況，在歐洲沒有意義。

但至少，他們已經(jīng)學(xué)會正視中國市場的需求。

上汽大眾汽車有限公司銷售與市場執(zhí)行副總經(jīng)理傅強希望，ID. ERA 9X進入9系增程細分市場后，能夠躋身銷量前三。

這個目標(biāo)看上去并不難，9系增程市場真正能打的，只有問界M9（參數(shù)丨圖片）和理想L9。

但是對于上汽大眾來說，正面出擊，又后發(fā)制人，ID. ERA 9X必須證明到底是不能，還是不想。

畢竟，ID. ERA 9X的增程器是EA211。畢竟，等著看笑話的人不在少數(shù)。

現(xiàn)在入局，晚不晚？

過去三年，增程市場熱度居高不下，新入局玩家也越來越多，目前還在堅守純電的，只剩蔚來一家。

但從銷量上看，增程市場擴容似乎已見頂。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2023年和2024年，增程市場累計銷量分別為65.3萬輛、116.7萬輛，同比增長111%、78.7%，增速遠超純電市場，份額也提升至10.7%。

在2025年，有超40款增程車型上市，相比2024年翻倍。

新品多了，可增速卻放緩了。

增程市場去年僅增長了6.0%，來到123.5萬輛，份額跌至9.6%。其中，10月、11月還出現(xiàn)了同比下滑的情況。

進入2026年，又有人開始唱衰增程，尤其是比亞迪發(fā)布兆瓦閃充，并開始大規(guī)模建閃充站之后，純電派瘋狂輸出了一波輿論攻勢。

對于ID. ERA 9X來說，此時入局增程，是個好時機嗎？

傅強認(rèn)為，上汽大眾雖然晚，但有后發(fā)優(yōu)勢。

他說，1.0時代的增程，只解決了“有無”的問題，電池小，增程器性能不穩(wěn)定。到了2.0時代，純電續(xù)航提升，但滿電/虧電表現(xiàn)差異明顯。進入3.0時代，需要解決痛點，從“能用”到“好用”。

目前，行業(yè)內(nèi)的增程器有三大痛點：一、增程器啟動震動大、噪音高；二、高速行駛油耗明顯增加；三、虧電狀態(tài)動力明顯衰減。

ID. ERA 9X的增程系統(tǒng)，采用EA211 1.5T增程器。要知道，EA211全球累計裝機量超2500萬臺，歷經(jīng)三代15年迭代，在業(yè)內(nèi)有“機皇”之稱。

這套系統(tǒng)針對行業(yè)三大痛點給出了可量化的解決方案：采用APS大氣等離子噴涂技術(shù)，將缸壁厚度從2.3mm降至0.13mm，減重3kg、減少18%摩擦損失。

搭載VTG可變截面渦輪增壓技術(shù)，最高可實現(xiàn)27萬轉(zhuǎn)和3bar極限增壓壓力；配合350bar高壓燃油噴射系統(tǒng)與深度米勒循環(huán)，實現(xiàn)了更穩(wěn)定的燃燒效率。

最終呈現(xiàn)的實測數(shù)據(jù)為：增程器介入時NVH差異低于0.5分貝；在海拔3650米的拉薩，車輛高電量與虧電狀態(tài)下的加速度僅相差0.18秒；在零下30℃的黑河，高低電量狀態(tài)下百公里加速時間僅相差0.8秒。

此外，ID. ERA 9X穿越青藏公路，全程實測百公里綜合油耗4.57L，創(chuàng)下 "駕駛量產(chǎn)增程SUV通過青藏公路油耗最低" 吉尼斯世界紀(jì)錄。

當(dāng)其他車企只知道增加電池容量，把增程卷成了“冰箱彩電大沙發(fā)”的載體，大眾用EA211把增程拉回到動力系統(tǒng)的本質(zhì)追求：高效、穩(wěn)定、全工況無衰減。

從行業(yè)視角來看，大眾雖然是后來者，但是走對了路。別人在卷智駕、智艙的時候，大眾在卷增程器本身；別人在堆配置的時候，大眾在堆可靠性。

所以，當(dāng)增程市場的泡沫開始退去，當(dāng)用戶從“為冰箱彩電大沙發(fā)買單”，回歸到“為一臺靠譜的車買單”，真正的競爭才剛剛開始。

梭哈旗艦，不留退路？

在這款車背后，大眾汽車放下堅持了幾十年的全球統(tǒng)一技術(shù)路線，把曾經(jīng)嫌棄的增程做成品牌旗艦，表面是技術(shù)進步，背后是「合資2.0」模式的轉(zhuǎn)變。

合資2.0給了上汽大眾完整的產(chǎn)品定義權(quán)。德方或許不認(rèn)可增程，但不能阻止中國團隊造中國用戶想要的車。

所有合資品牌都在向2.0轉(zhuǎn)型，但多少都留了一手。

東風(fēng)日產(chǎn)的N7、N6，別克的至境L7、至境E7，廣汽豐田的鉑智 3X、鉑智7，無一例外都集中在10-20萬價格段，最多頂配車型能夠達到20萬出頭。

雖然產(chǎn)品定價/定位有多重因素，但若是只看結(jié)果，上汽大眾用9系旗艦，打響合資2.0時代的第一槍，完全是不留退路的投入。

旗艦成了，口碑有了，后續(xù)產(chǎn)品的鋪開順理成章；敗了，不僅是一款車的失利，雙方管理層承壓，后續(xù)所有產(chǎn)品都將蒙上陰影。

上汽大眾沒用低端車型慢慢試錯，而是直接把品牌序列里最高級別的9系旗艦，全盤押在了增程上。

除了動用壓箱底的EA211，ID. ERA 9X還首搭Momenta R7強化學(xué)習(xí)世界模型，全系標(biāo)配192線激光雷達，可實現(xiàn)車位到車位的全場景輔助駕駛。

底盤采用前雙叉臂+后五連桿獨立懸架結(jié)構(gòu)，雙腔空懸支持7級高度可調(diào)，900%調(diào)節(jié)范圍DCC電控減振系統(tǒng)，后輪轉(zhuǎn)向讓最小轉(zhuǎn)彎半徑僅4.85米。

搭載65.2kWh寧德時代驍遙電池，CLTC純電續(xù)航超400km、綜合續(xù)航達1651km；支持800V高壓快充，充電10分鐘可增加210km續(xù)航。

座艙內(nèi)實現(xiàn)九屏聯(lián)動，包括前排15.6英寸中控雙聯(lián)屏，后排21.4英寸吸頂屏以及3塊Smart Surface魔術(shù)屏，WHUD可自動追蹤駕駛者眼球位置并調(diào)整投影。

ID. ERA 9X既不是過渡產(chǎn)品，也不是中國特供車型，而是大眾全球尺寸最大的SUV，是整個品牌的門面和技術(shù)天花板。

據(jù)傅強透露，ID. ERA 9X從一開始就規(guī)劃了全球化路徑。目前，針對東南亞、澳大利亞等市場的右舵車型，已進入調(diào)整與開發(fā)階段，未來還將銷往德國。

這意味著，這臺車的成敗，影響的不只是中國市場。如果ID. ERA 9X在中國賣不好，那么所謂的“中國方案反向輸出全球”，就成了一句空話。

上汽大眾對這款車的信心還體現(xiàn)在：首任車主整車終身質(zhì)保。上汽大眾汽車有限公司黨委書記、總經(jīng)理陶海龍表示，這是把隱性優(yōu)勢變成顯性的競爭力。

沒有試錯空間，沒有緩沖地帶。上汽大眾用最極端的方式告訴市場：ID. ERA 9X不是來試水的，而是來贏的。

結(jié)語

一口價、Pro三部曲、油電同智、整車終身質(zhì)?！^去兩年，這一系列舉措，讓上汽大眾變得既熟悉又陌生。

熟悉的是，依舊堅持長期主義，堅守品質(zhì)底線。

ID. ERA 9X經(jīng)歷了“兩冬兩夏”的極寒極熱考驗，增程器臺架耐久超32000小時，電驅(qū)耐久超20000小時，電池快充循環(huán)超2600圈，累計道路測試超千萬公里。

陌生的是，上汽大眾不再按部就班，而是學(xué)會了放下身段，貼近市場；學(xué)會了快速響應(yīng)，果斷出手；學(xué)會了用用戶聽得懂的語言，重新建立連接，敢破敢立。

如今，“合資2.0”模式下的首款增程旗艦產(chǎn)品即將上市，它證明了大眾品牌沒有老去，只是換了一種更懂中國的方式，重新上場。

—THE END—

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