動力電池回收變天：史上最嚴新規落地，小作坊集體出局

環球零碳

碳中和領域的《新青年》

來源：人民日報

撰文|小明

編輯 | 小瀾

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隨著新能源汽車滲透率逼近50%，動力電池正迎來規模化退役拐點，一座被忽視的“超級礦山”正在浮出水面。

與此同時，我國動力電池回收利用也進入“強監管”和“規范化”新時代：

4月1日，被稱為“史上最嚴”的《新能源汽車廢舊動力電池回收和綜合利用管理暫行辦法》（以下簡稱《暫行辦法》）正式實施，全國新能源汽車動力電池溯源信息平臺同日上線，從責任界定、溯源管理、回收標準到處罰機制全面升級。

4月3日，工業和信息化部辦公廳、供銷合作總社辦公廳聯合印發《關于進一步加強電動自行車鋰離子電池回收利用體系建設的通知》，推動電動自行車鋰電池規范高效回收利用。

動力電池，顧名思義，是為電動汽車、電動自行車等提供動力的電源裝置，前者稱為“大動力”，后者稱為“小動力”。也就是說，這次動力電池回收利用新政實現了“全覆蓋”。

來源：電車之家

01

廢舊電池成為“第二礦山”

近年來，我國新能源汽車產業迅猛發展，國內市場滲透率已到50%的關鍵節點，外貿“新三樣”風靡全球，但也面對諸多挑戰：

其一，長期以來的動力電池回收難題正變得更加緊迫。

2009年，以“十城千輛”節能與新能源汽車示范推廣應用工程為標志，新能源汽車發展大幕正式拉開。2015年4月，《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》規定，“乘用車生產企業應提供不低于8年或12萬公里的質保期限，商用車生產企業應提供不低于5年或20萬公里的質保期限，汽車生產企業及動力電池生產企業應承擔動力電池回收利用的主體責任”。

如今，“八年之約”陸續到期，動力電池進入規模化退役階段。據統計，2024年國內動力電池退役總量約40萬噸，2025年超80萬噸，到2030年回收市場規模有望突破千億元。

其二，日趨激烈的“全球搶礦”正推高“第二礦山”地位。

當前，關鍵礦產已成為全球各國戰略博弈的焦點：一方面，歐美等發達國家開展“礦產外交”，結成“礦產聯盟”；另一方面，拉美、非洲等國資源民族主義蔓延，關鍵礦產供應鏈面臨失穩風險。

作為世界礦產品第一進口大國，中國正面臨“雙重擠壓”。

動力電池是典型的資源密集型產品，高度依賴鋰、鎳、鈷、錳等金屬礦產。我國是全球最大的動力電池生產國和消費國，但鈷礦、鎳礦、鋰礦對外依存度超過90%、80%、60%。

廢舊動力電池的關鍵金屬含量遠高于原礦，被譽為“第二礦山”。據測算，退役電池回收利用，有望每年為電池生產提供24%的鋰、31.2%的鈷、16.8%的鎳需求用量。

其三，深入發展的綠色貿易壁壘正變成企業“必答題”。

歐盟新電池法為出口到歐洲的鋰電池設定了碳足跡披露、性能分級、最高閾值的“三件套”要求，對廢舊電池回收率、再生材料使用比例提出明確要求：1）鋰電池回收率到2025年底不低于65%，2030年底不低于70%；2）鋰、鎳鈷回收率到2027年底達到50%、90%，2031年底達到80%、95%；3）鈷、鋰、鎳再生材料使用比重2031年底分別達到16%、6%、6%，2036年底達到26%、12%、15%。

動力電池回收利用，既可以滿足電池材料回收率、再生材料使用比例等直接要求，還可以降低碳排放30%以上，有效應對和突破“碳壁壘”。

02

“白名單”升級

國家隊入場

近年來，國家“多管齊下”，強化動力電池回收利用：

其一，強化政策引導和監管。

2024年2月，國務院辦公廳印發《關于加快構建廢棄物循環利用體系的意見》，將廢舊動力電池列為“重點廢棄物”進行專門部署；

12月，工信部修訂發布了《新能源汽車廢舊動力電池綜合利用行業規范條件（2024年本）》（以下簡稱《規范條件》），提高了技術指標要求，細化了安全環保要求；

2025年2月，國務院辦公廳出臺了《健全新能源汽車動力電池回收利用體系行動方案》，要求用法治化手段規范回收利用；

5月，全國新能源汽車動力電池回收利用工作專班第一次會議召開，強調完善法規標準體系，強化全鏈條監督管理。

專項政策頻發，最終促成了《暫行辦法》的落地。

其二，推行“白名單”制度。

2018-2024年，工信部先后認定了符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》五批156家“白名單”企業。

值得注意的是，“白名單”由企業自愿性申報，不是必須申報才能從事生產運營。但“白名單”企業擴容過多、過快，不僅導致“白名單”跟非“白名單”企業爭奪市場，“白名單”企業之間也開始“打架”。

于是，2024年3月，工信部印發了《關于組織開展2024年度可再生資源綜合利用及機電產品再制造行業規范企業申請工作的通知》，暫停受理新能源汽車動力電池綜合利用企業申報規范條件。

直到2024年12月《規范條件》修訂發布，大幅提高了“白名單”企業的準入門檻和實力要求，并將企業“申請書”和“規范情況表”予以公開，引導行業從前期的“量的擴張”轉向“質的提升”。

如今，《暫行辦法》正式實施。“萬事俱備，只欠東風”，“白名單”重啟在即。

其三，扶植“國家隊”。

組建“新央企”。2024年10月，中國資源循環集團有限公司在天津成立，成為我國資源循環領域首家央企，于2025年4月設立了中國資源循環集團電池有限公司，將圍繞動力電池全產業鏈，建立國家電池數據中心、國家工程技術中心/實驗室、國家級電池銀行、國家級電池回收示范基地等平臺。

支持“老國企”。《關于進一步加強電動自行車鋰離子電池回收利用體系建設的通知》也提出“發揮中國再生資源開發集團有限公司等供銷合作社系統再生資源回收利用企業作用，合理規劃布局鋰電池回收利用骨干網絡，布局建設分揀中心和綜合利用項目，在鋰電池電動自行車生產、銷售集中的地區，拓展鋰電池回收、運輸、處理一體化模式”。

03

“小作坊”再見

“正規軍”你好

廢舊動力電池的回收利用，需要執行嚴格的環保標準、配備專業的設施設備、保障生產安全和人身健康，這無疑將抬高正規企業的成本。

相比之下，“小作坊”企業“簡單粗暴”，省去了這些質量、安全、健康、環保投入，往往回收報價更高、現款現貨，長期以來在市場競爭中處于有利地位，形成了“劣幣驅逐良幣”的惡性循環。

據中國化學與物理電源行業協會統計，約75%的廢舊電池被“小作坊”及尚未進入白名單的企業消化。與此同時，“白名單”企業普遍產能閑置，EV Tank數據顯示，截至2024年底，中國“白名單”鋰離子電池的梯次利用和回收拆解產能為423.3萬噸/年，2024年中國廢舊鋰離子電池實際回收量只有65.4萬噸，產能利用率僅為15.5%。

《規范條件》+《暫行辦法》“雙拳齊出”，針對的正是“‘正規軍’吃不飽、‘小作坊’到處跑”的亂象。

其一，車電一體報廢。

過去，部分車主或運營企業為追求更高收益，往往在報廢前私自拆卸動力電池，將其轉賣給“小作坊”式的非法拆解點。

《暫行辦法》規定“報廢新能源汽車，動力電池缺失的，應當認定為車輛缺失”，還明確了新能源汽車生產企業對其裝車的動力電池承擔回收責任。

更重要的是，將數字技術應用于動力電池全流程溯源管理，建立數字身份證管理制度，支撐動力電池生產、使用、報廢、回收、利用全鏈條監督管理。

“無電池不報廢”疊加“數字身份證管理”，將有效遏止廢舊動力電池流向非法回收渠道。

其二，正規企業獲“關照”。

《暫行辦法》為動力電池綜合利用“約法三章”：符合資源綜合利用、環境保護、安全生產等法律、行政法規和強制性標準的規定；依法辦理項目投資核準或者備案手續，完成環境影響評價，建設配套的環境保護、安全等設施，取得排污許可或者辦理排污登記手續；動力電池企業、新能源汽車生產企業應當將回收的廢舊動力電池，交由依法設立的從事廢舊動力電池綜合利用的企業。

為不合規企業上“枷鎖”，為合規企業開“綠燈”，這將使得“小作坊”企業加速出局，“白名單”企業市場份額進一步擴大。

其三，加大執法和處罰。

《暫行辦法》將“監督管理”、“法律責任”單設兩章，并大篇幅論述，突出執法檢查、強化違法處罰，做到“有法必依、執法必嚴、違法必究”。

2024年以來，廢舊動力電池回收利用執法檢查已成常態：2024年6月，生態環境部印發《規范廢棄設備及消費品回收利用處理環境監管工作方案》，在全國范圍內集中開展廢舊動力電池等六類廢棄設備及消費品專項整治，相關省份對廢舊動力電池拆解處理等單位執法檢查8300余次；2025年6月，生態環境部聯合七部門印發《全國非法傾倒處置固體廢物專項整治行動方案（2025—2027年）》，以非法拆解處置廢機動車、廢舊動力電池等為重點，計劃用3年左右時間在全國范圍內開展專項集中整治。

參考資料：

[1]環球零碳. 中央部署專門成立一家央企，資源循環有多緊急.2024-10-30.

[2] 環球零碳. 動力電池退役潮來襲！14萬家企業爭奪千億市場.2025-06-09.

[3]中國經濟網.廢舊動力電池回收迎“最嚴”法規.2026-03-25.

[4]四川觀察.“史上最嚴”動力電池回收新規落地！專家解讀.2026-04-04.

5]中國能源報. 暫停申報！動力電池回收企業直呼太突然.2024-03-26.

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