二手車出海4年漲100倍：有人高價收車，有人血本無歸

來源| Tech星球

文| 任雪蕓

2026年初至今，社交平臺上一批相似的收車信息引發關注，“高價收車齡3-5年二手車，行駛里程5萬公里內，專用于出口。”

“最近接到過好幾通二手車商的咨詢電話，問我要不要賣車，還特意提到我這款車型在海外市場有需求，愿意給出更優厚的報價”，一位二手車車主分享。

一位在天津做國內二手車生意的商家向Tech星球透露，近期不少同行頻繁向他打聽特定車型，“出口導向的收車價，比國內常規收購價高出幾千甚至萬元”。

價差驅動下，車齡短、里程少的優質二手車成為流通市場的“香餑餑”，也折射出二手車出口產業的火熱。

中國汽車流通協會的數據印證了這一熱潮：2024年中國二手車出口總量突破43.6萬輛，同比大幅增長46.5%，出口版圖已覆蓋東南亞、中東、歐洲、拉美等160余個國家和地區。對比2020年，中國二手車出口量僅為4300輛，短短四年間實現了百倍增長的跨越式發展。

如今，二手車出口已形成完整的產業閉環。從前端根據海外市場需求收購車源，到中間環節整備翻新、合規許可證辦理，再到后續的國際物流運輸、海關清關通關，最后到海外終端市場的銷售及售后保障服務，每個環節都日趨成熟規范。

這股出海熱潮，不僅激活了國內二手車流通市場，更讓“中國二手車”成為國際汽車市場上重要的新勢力。

二手車出海火熱，誰在淘金

天津當地的一位二手車商向Tech星球透露，眼下新車降價節奏太快，而且行業價格戰一直持續，車商收車風險太高，二手車行情一日一變，如今根本不敢輕易囤車收車。

隨之而來的，按需匹配車源、賺取服務費的輕量化經營模式逐漸興起，“為一些大的二手車商收可以出口的車，就是業務之一。”

一位河北二手車從業者坦言，自己原本主營合資二手車生意，靠全國收車，再依托社交平臺、熟人轉介紹的渠道售賣；如今，他也將目光瞄準了二手車出海業務。

海外市場的需求，為從業者開辟了新空間。海外買家對SUV、越野車等特定車型需求高度集中，但國內零散車源難以快速整合、批量匹配訂單，這也成為跨境二手車從業者所看到的商機。

據其介紹，近幾年，俄羅斯、中亞、非洲等主力出口市場，對高性價比的中國二手車需求持續暴漲。像大眾高爾夫、哈弗H6、馬自達昂克賽拉等熱門車型，在海外供不應求、爭相搶購，價格一路走高，部分車型的海外售價甚至比國內高出數萬元。

不過，個人二手車從業者在二手車出海生意的復雜鏈條中，大多僅能涉足最底層的收車環節。

“收車之后，需要交由專業檢驗公司做整備、檢測，再轉給具備二手出口資質的企業，由其完成清關和運輸等后續流程”，一位出口汽車貿易從業者向Tech星球表示。

在他看來，對于新手而言，從國內業務轉向海外并不容易，大多數人只能先承接下游收車工作，若想自主開展二手出口業務，更適合借助成熟服務平臺降低門檻。

例如，通過東陽國際汽車城、綏芬河汽車出口基地等，能找到一些資質代辦、物流清關、海外展示、買家對接等服務，支持從業者零成本起步。而這類業務的核心風險，仍集中在“是否擁有穩定的海外銷售渠道。”

不過，上述從業者表示，海外買家更傾向于與規模化、規范化的主體合作，既擔憂個人賣家提供的車況不透明，也顧慮后續售后服務無法保障，這也是個人從業者難以直接對接海外需求的關鍵原因。

除了中小從業者和服務平臺，頭部租車公司和二手車交易平臺企業也已入局這一賽道。

神州租車2024年切入二手車出海業務，公開數據顯示，其已建立國內29個二手車中心倉、5個口岸前置倉，并在海外設立6個直銷辦事處，憑借規模化車源和全球化布局搶占市場。而瓜子二手車則布局更早，從2019年起便持續推進二手車出口相關業務。

高額價差背后，為何難賺錢？

國內7-8成新的貨車，在東南亞、非洲能賣到新車一半的價格；當地基建、物流剛需猛增，能跑就行；收車3萬至5萬/輛，到岸價10萬+，凈賺3萬至4萬。

社交平臺上，這類極具誘惑力的宣傳，讓不少在國內市場陷入困境的二手車商動了心。

河北一位二手車從業者坦言，自己正是被這些“高利潤神話”吸引，“現在國內二手車生意不好做，新車降價、行情波動大，看到海外市場宣稱有這么高的利潤，自然想試試水。”

事實上，類似的宣傳精準戳中了中小車商的痛點，在國內價格戰擠壓下，他們急需新的盈利突破口，而海外市場的“高價差的誘惑”恰好提供了想象空間。

但真正入局后，不少從業者才發現，現實與宣傳相去甚遠。

“沒想象中好賺”，一位深耕二手車出海業務的從業者向Tech星球分析稱，看似誘人的跨境生意，利潤空間早已被多重成本和隱性風險層層壓縮。

從實際盈利構成來看，單臺車的利潤計算并不復雜，但可操作空間遠沒有宣傳中那么大。“每臺車的車況、收購價差異很大，常規要先疊加一萬元左右的整備翻新，比如維修、清潔。還有國際物流成本，再扣除海外清關費、當地銷售分成、稅費等雜項支出，最后落到手里的凈利大概只有幾千元到兩三萬元。”

上述從業者透露，這樣的利潤水平在貿易行業中雖不算低，但有個關鍵前提：全流程順暢無意外。

一旦出現突發狀況，微薄的利潤便可能瞬間被吞噬。最常見的風險包括貨物退運，比如，車況不達標被當地海關拒收、港口滯留，還有船期延誤、清關資料不全等，甚至有海外客戶違約，預付定金后棄單等，任何一項都可能讓前期投入的時間和資金打了水漂。

甚至，風險還來自匯率波動，海外交易若以當地貨幣結算，若付款周期內幣種匯率出現大幅波動，原本就有限的利潤可能直接歸零，甚至出現虧損。

高額利潤存在的風險中，還有二手車“非標屬性”帶來的行業痛點。

“每臺車都是獨一無二的，車況、配置、里程數各不相同，需要投入大量人力進行車況檢測、參數核對、海外買家匹配，很難形成標準化的規模效應”，有從業者解釋，這種人力密集型的運營模式，讓成本難以持續下降。

更值得警惕的是，隨著越來越多玩家入局，俄羅斯、中亞、非洲等熱門出口市場已出現供需趨于飽和的跡象，尤其是低端車型，不僅利潤被進一步擠壓，還可能陷入“越賣越虧”的價格戰困境。

“零公里二手車”退潮

在二手車出口熱潮與盈利挑戰并存的背后，一條灰色路徑曾悄然成為市場增量的重要支撐。“去年，零公里二手車是整個二手車出口市場的核心增量”，一位從業者直言。

所謂 “零公里二手車”，并非真正意義上的二手車輛，而是將全新汽車以二手車名義出口，這一近兩年汽車出口領域的“潛規則”，讓大量新車流向海外市場。

這類“零公里二手車”覆蓋范圍極廣，無論是自主品牌、合資品牌，還是燃油車、混合動力車、新能源汽車，各類車型應有盡有，憑借新車的品質和二手車出口的政策紅利，在海外市場一度頗具競爭力。

但操作的背后，因車輛身份轉換后缺乏售后保障，給車企品牌形象帶來潛在風險。2025年11月，商務部、工業和信息化部、公安部、海關總署聯合發布《關于進一步加強二手車出口管理工作的通知》，嚴控新車以二手車的名義出口。

“現在零公里二手車這個生意越來越難做了”，上述從業者坦言。據其透露新政設置的“180天紅線”與“車企售后許可授權”，讓車商想繼續操作這類業務幾乎無可能。

所謂 “180天紅線”，即二手車需完成注冊登記滿180天后才能出口；而“車企售后許可授權” 則要求，出口車輛需獲得主機廠的售后保障授權。

“如果硬要繼續做，虧錢的風險會大大增加”，另一位從業者告訴Tech星球，國內車市價格變化較快，而且囤購新車會占用企業資金，帶來倉儲等額外成本。“算下來囤積車輛等待出口可能賺不到錢，甚至可能面臨虧損。”

這也意味著那些規模小、依賴“零公里二手車”業務的個人車商、小團隊，以及缺乏市場研判能力和合規意識的從業者，大概率將被淘汰出局。

但在多位此前就做二手車的業務從業者看來，這反而是新的機會。

一位從業者認為，新政策倒逼行業走向合規的比拼，那些具備車源整合能力、海外服務網絡的企業將凸顯優勢。

另一位個人二手車從業者表示，“我們原本就專注于合規的二手車業務，行業規范調整恰好帶來了新機會，后續加大優質車源收購力度，也許能進一步拓展海外客戶資源。”