只限出車時長，不限平臺抽成，網約車新政只會逼司機更隱蔽違規

公安部6月新規：網約車司機24小時內累計駕駛不得超過8小時。這對交通安全是好事，但如果平臺不降低抽成、不優化算法，司機“被迫超時工作”的困局能真正破解嗎？

今年6月1日起，公安部發布的《機動車駕駛人疲勞駕駛認定規則》（GA/T 2372-2026）將正式落地。新規首次將“24小時內累計駕駛時間超過8小時”納入疲勞駕駛認定標準。網約車、出租車、客車司機都在適用范圍內。

這一新規引發大量關注，公安部交管局2025年的數據顯示，全國因疲勞駕駛直接引發的交通事故占事故總量的21%，死亡率高達83%。出臺新規的初衷是杜絕疲勞駕駛，保障公共安全。

但一個繞不開的現實問題是：司機每天只能跑8小時，收入怎么辦？

官方說不是“強制限工”，但輿論認為“事實就是如此”

在新規討論中，有一個容易被忽略的細節——官方明確表示，8小時規定僅是執法依據，并非對網約車司機工作時長的強制約束。

但在司機和公眾看來，這兩者之間幾乎沒有區別。公安交管部門執法有了明確依據，疲勞駕駛將面臨罰款和扣分。在行政執法力度增強的背景下，司機不可能把這條紅線當“擺設”。

所以，新規帶來的結果是：司機每天跑車的時間，從過去普遍的10小時以上，將被壓縮到8小時以內。而《南方都市報》的報道顯示，當前網約車司機時薪約在25至35元之間。按8小時計算，一天收入約200到280元。

“每天睜開眼就欠租車公司150元”

對很多司機來說，這個收入根本不夠。

來自河南的網約車司機林師傅，每天從中午12點跑到晚上12點，跑12個小時，一個月收入大約6000元。他每天要向租車公司交150元租車費。林師傅擔心，新規實施后開車時間縮短，收入必然減少。

紅網的評論文章一針見血地指出了問題本質：疲勞駕駛是癥狀，低時薪是病灶。治標靠限時，治本靠提效。

一位網約車司機的原話更直接：“我一天要八個小時才能夠跑出這個車的成本，吃飯充電亂七八糟，所有的錢八個小時以后才算掙的。”

這句話揭示了行業的殘酷真相——司機跑車的前幾個小時，全是在還租車費和平臺抽成的“欠債”。被層層抽成壓榨后，司機不得不延長工時來賺取微薄的凈收入。

平臺抽成：接近30%的“隱形天花板”

根據交通運輸部等部門的要求，網約車平臺抽成比例上限已從29%降至27%。但在實際運營中，部分司機反映平臺抽成“實際已經接近30%”。

更大的問題在于聚合平臺模式。全國政協委員褚浚指出：“訂單往往在聚合平臺與多個網約車平臺之間被多次轉包，每一次轉包都伴隨著一筆抽成，導致整體抽成比例被大幅推高。”極端情況下，抽成比例竟接近50%。

全國人大代表張天任建議，將主流平臺抽成比例控制在18%至25%之間，聚合平臺信息服務費降至5%以內。

一邊限制工時，一邊不降抽成，司機怎么辦？

如果只限制工時，不改變收入結構，司機的現實選擇只有一個：多平臺接單、切換賬號、規避監測。疲勞駕駛并未消失，只是變得更隱蔽。

四川觀察的評論也指出：在A平臺被強制休息，轉身打開B平臺，照樣能接單。如果各平臺和交管系統還沒真正聯動，新規的力度將大打折扣。

人民網觀點頻道的評論文章強調，僅僅將責任甩給平臺，忽視了整個移動出行生態在價格、供需、合規成本之間的復雜博弈。消費者習慣了低價且隨叫隨到的便捷，這種便捷在某種程度上是由司機的過度勞動所承載的。隨著安全標準的硬性化，市場必須逐步接受“安全溢價”的概念。

保障司機的休息權，不能只靠“限時”

新規為司機劃下了一條“8小時”紅線，但這只是解決問題的第一步。

紅網評論提出，以“8小時”為支點，可以撬動三層改革：第一層是平臺讓利，降低抽成比例、優化派單算法、杜絕低價競爭，提高單位時間收入；第二層是制度補位，強制職業傷害保險，填補工傷保障空白；第三層是促使身份回歸，對專職司機探索勞動合同、底薪加提成模式，從“靈活用工”走向“有尊嚴就業”。

此外，還有停車難、休息難等配套問題需要解決。高速服務區“一位難求”，市區停車位緊缺，網約車司機想休息卻無處可停。要真正落實新規，這些基礎設施短板必須補齊。

公安部新規的出臺，無疑是對疲勞駕駛問題的正面回應，也是從安全角度對司機權益的保障。但如果抽成過高、收入微薄的問題不解決，“限工”最終只會把司機逼到更隱蔽的違規道路上。

讓司機在8小時內掙到體面的收入，他們才能真正停下來歇口氣。這需要平臺讓利、監管發力、消費者理解、基礎設施配套——一個都不能少。