【事故分析】〇型密封圈錯位，造成機艙失火

2025 年 1 月 4 日 2323 時，馬紹爾群島散貨船 Lem Verbena 輪停靠于美國阿拉巴馬州莫比爾市莫比爾河阿拉巴馬州碼頭，船上共 19 名船員，機艙上層甲板突發火災。事故未造成人員傷亡及海洋環境污染，經評估船舶直接財產損失達 550 萬美元。NTSB發布事故報告。

事故經過

2025 年 1 月 4 日 0040 時，Lem Verbena 輪抵達莫比爾河阿拉巴馬州碼頭 D 泊位；0900 時，開始對 3 號貨艙的生鐵進行卸載作業，作業持續至當日 2316 時結束。

當日 2250 時，二管輪與三管輪從機艙控制室（ECR）遠程啟動 3 號發電機輔助貨艙作業（2 號發電機已持續運行供電，1 號發電機停機）；2300 時，三管輪對機艙上層進行巡檢，確認復合鍋爐燃燒器正常運行，鍋爐正為主機、重油艙加熱及重油艙清洗提供蒸汽，二管輪完成機艙下層巡檢后返回控制室；2305 時，二管輪從控制室關停 3 號發電機；2317 時，鍋爐燃燒器按程序正常停機，此時距火災發生僅 5 分鐘。

2322:41，機艙控制室火災報警器觸發，報警顯示火災位于鍋爐和焚燒爐所在的機艙上層區域；13 秒后（2322:58），船舶水噴霧系統自動啟動，對機艙上層區域進行噴淋。

二管輪立即前往現場查看，發現鍋爐燃燒器所在的上層甲板有燃燒的燃油向下滴落，火勢迅速蔓延至下方的機艙上下層平臺，隨即返回控制室通知輪機長，并從應急逃生口撤離至主甲板。輪機長、二管輪、三管輪在機艙入口外的消防控制站匯合，迅速切斷主機和發電機燃油泵電源，關閉機艙通風及風門，隨后 2 號發電機停機，應急柴油發電機自動啟動，為應急照明、應急消防泵等設備供電。

2328 時，輪機長將火情報告船長，船長從駕駛臺拉響全船應急警報；

2334 時，大副與一名熟練水手穿戴消防服和自給式呼吸器，嘗試從外部通道進入機艙上層甲板，因艙內高溫、濃煙導致能見度極低，首次進入 30 秒后撤離，二次嘗試未果后封閉該通道。2340 時，啟動機艙二氧化碳（CO?）固定滅火系統，輪機長與二管輪前往 CO?室完成釋放操作。

2350 時，岸基消防人員登船。

2025 年 1 月 5 日凌晨確認撲滅。

當日上午，輪機長穿戴自給式呼吸器進入機艙，經氣體檢測儀檢測確認艙內環境安全后，啟動 1 號發電機（其排氣未接入鍋爐系統），初步判定火災起火點位于鍋爐燃燒器的燃油流量計附近。

事故原因分析

經美國海岸警衛隊、船舶運營方及鍋爐制造商聯合調查，本次火災的直接原因為鍋爐燃燒器燃油接頭塊 O 型密封圈失效引發燃油泄漏，霧化燃油接觸附近高溫表面起火：

直接原因：燃油接頭塊 O 型密封圈密封失效

鍋爐燃燒器的燃油接頭塊由三個獨立模塊組成，負責將加壓燃油從燃油泵輸送至點火器，上下模塊燃油接口處的 O 型密封圈因接口徑向對中偏差，部分密封圈邊緣重疊進入燃油端口并被模塊擠壓，擠壓導致密封圈無法平整貼合，密封性能大幅下降，形成泄漏隱患，且該接口間隙在模塊螺栓緊固后無法通過視覺檢查發現。

事發時該位置燃油壓力為 3 巴，被擠壓的密封圈長期受高壓燃油作用，密封性能持續劣化，最終發生破裂，導致加壓燃油從破損處噴出并霧化。

關鍵誘發因素：鍋爐軟件設置錯誤導致燃油泵持續運行

鍋爐燃燒器的 SD 卡存儲有設備運行控制軟件，制造商設計要求為燃燒器非工作循環期間，燃油泵需自動停機。但事故后檢測發現，該 SD 卡存在軟件設置錯誤，導致燃燒器 2317 時正常停機后，船用MGO燃油泵仍持續運行，燃油系統始終處于加壓狀態。

被擠壓的 O 型密封圈長期暴露在高溫、持續加壓的燃油環境中，老化降解速度大幅加快，最終在短時間內發生密封失效，而非正常使用下的緩慢劣化，這是本次事故突發的關鍵誘因。

起火源：霧化燃油接觸機艙內高溫表面

雖未確定具體起火源，但結合現場勘查結果，霧化燃油的起火源可鎖定為兩類高溫表面：一是鍋爐燃燒器停機僅 5 分鐘，爐膛及燃燒器本體仍保持高溫；二是 2 號發電機持續運行，其排氣管道從鍋爐燃燒器正下方穿過，雖管道包覆有隔熱層，但不排除霧化燃油接觸到隔熱層破損的管道高溫區域。

水噴霧系統未發揮滅火作用的原因

船舶水噴霧系統在火災報警后 13 秒內自動啟動，且事故前一日剛完成月度檢測，設備狀態良好、水壓正常，但因燃油泄漏后迅速霧化并向下蔓延，火勢擴散速度快，水噴霧系統僅能對局部區域進行冷卻，無法有效撲滅霧化燃油火災。

信德海事安全綜合報道

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