如何重塑駕駛“連接感”，首試阿斯頓·馬丁Vantage S

在高性能跑車領(lǐng)域，微小的改變往往意味著巨大的差異。阿斯頓·馬丁對(duì)Vantage的再次進(jìn)化，并非簡(jiǎn)單的“加點(diǎn)馬力”，而是一次深入骨髓的動(dòng)態(tài)重塑。680馬力的Vantage S，在德國(guó)艾菲（參數(shù)丨圖片）爾山區(qū)的多變天氣中，展現(xiàn)出更銳利、更緊致、更富感官?zèng)_擊力的一面——這不僅是一臺(tái)更快的車，更是一臺(tái)更“會(huì)溝通”的車。

一開(kāi)始我們就必須放棄一個(gè)原本的想法——那就是要在這次試駕中挖掘出全新Vantage S車型的全部細(xì)節(jié)。

原因有三。首先，艾菲爾地區(qū)當(dāng)天仿佛提前進(jìn)入了四月的天氣模式：陽(yáng)光、雨水、冰雹——一切輪番登場(chǎng)，而且在短短兩個(gè)小時(shí)的試駕過(guò)程中反復(fù)上演；其次，這次試駕并不在紐博格林賽道上進(jìn)行，而是在其周邊道路展開(kāi)；再者，我們?cè)谶@里也秉持著“尊重這片區(qū)域”的理念——這是一項(xiàng)倡導(dǎo)在賽道上盡情駕駛、在公共道路上保持良好行為的運(yùn)動(dòng)。因此，我們既不能也不愿意開(kāi)著一臺(tái)680馬力的猛獸在山路上肆意狂飆。

但如果真要深入探究這臺(tái)車的極限表現(xiàn)，其實(shí)恰恰需要這樣去做。因?yàn)榇饲暗腣antage，也就是基礎(chǔ)版本，只有在逼近極限時(shí)才會(huì)稍微顯得有些“失控”，也就是說(shuō)——它本身其實(shí)才具備進(jìn)一步提升的空間。這就是第三個(gè)原因。

即便基于上述種種原因，我們這次的感受多少帶有一些“介于主觀想象與客觀印象之間”的灰色地帶，但依然可以明確地說(shuō)：Vantage S在敏捷性方面確實(shí)有了進(jìn)化。

與某些僅停留在表面的“運(yùn)動(dòng)套件”不同，這一次的升級(jí)并非浮于外觀，而是深入到了核心：懸掛、車架以及動(dòng)力系統(tǒng)。當(dāng)然，說(shuō)句公道話，阿斯頓·馬丁本身就是那種僅憑外觀也足以令人動(dòng)心的品牌之一。

不信你看：源自F1車隊(duì)的深綠色車漆，輔以專屬空氣動(dòng)力學(xué)套件；熒光黃色作為視覺(jué)點(diǎn)綴；車內(nèi)則是那種帶著濃郁氣息的干邑色皮革座艙——這一切共同構(gòu)成了一種與Vantage性格完全一致的氛圍：既有賽車般的進(jìn)取心，又兼具生活品位的優(yōu)雅。這一點(diǎn)，在Vantage S版本上依然堅(jiān)定不移。

這既來(lái)自額外提升的15馬力，也來(lái)自底盤(pán)層面的優(yōu)化。這臺(tái)4.0升V8雙渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)輸出680馬力，最大扭矩達(dá)800牛·米——來(lái)自八缸的純粹力量。也許這臺(tái)更強(qiáng)的V8雙渦輪依舊是你愿意掏出20.3萬(wàn)歐元基礎(chǔ)售價(jià)的最大理由。畢竟，在優(yōu)化后的彈射起步控制加持下，其0~100公里/小時(shí)加速時(shí)間縮短了0.1秒，僅需3.4秒。

強(qiáng)勁的V8自然要付出代價(jià)（百公里油耗12.1升），效率在這里顯然是次要的，性能才是核心。但真正的“王牌”，過(guò)去是、現(xiàn)在依然是操控表現(xiàn)——尤其是在公路上的表現(xiàn)。操控的核心，在于那套響應(yīng)如絲般順滑、同時(shí)又極具主動(dòng)性的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。在Vantage S版本中，這套系統(tǒng)與全新的調(diào)校平衡相互配合。

例如，前軸的倍適登DTX自適應(yīng)減振器在硬件和軟件上都進(jìn)行了優(yōu)化，以提升響應(yīng)速度。結(jié)合調(diào)整后的外傾角設(shè)定，駕駛者的輸入與車輛反饋之間的聯(lián)系更加緊密。不用擔(dān)心，這臺(tái)“運(yùn)動(dòng)版”Vantage依然保持了應(yīng)有的順滑感。通過(guò)將變速箱連接點(diǎn)的剛性降低10%，它甚至提升了動(dòng)力系統(tǒng)的舒適性。

不過(guò)，它現(xiàn)在不僅依靠更加銳利的前軸幾何結(jié)構(gòu)切入彎道，同時(shí)在出彎時(shí)，車尾的動(dòng)態(tài)響應(yīng)也更加明顯、更加主動(dòng)。根據(jù)不同的駕駛模式和油門(mén)輸入，你可以明顯感受到主動(dòng)式差速器的作用。它就像一條引導(dǎo)軌道，將325毫米胎寬的米其林輪胎與濕滑的艾菲爾鄉(xiāng)間道路緊密連接起來(lái)。

獨(dú)特的輪圈設(shè)計(jì)主要服務(wù)于視覺(jué)效果，而空氣動(dòng)力學(xué)套件則真正參與性能提升：在325公里/小時(shí)的極速下可產(chǎn)生111千克下壓力。此外，后副車架如今不再通過(guò)橡膠襯套連接，而是直接與車身剛性連接，從而在整體動(dòng)態(tài)中增加了更多“拉力”和張力。

而這一切，最終都離不開(kāi)動(dòng)力本身。這臺(tái)4.0升發(fā)動(dòng)機(jī)可把“力量”迅速、猛烈地堆積起來(lái)。它可以作為一種潛能安靜潛伏，也可以通過(guò)出色的牽引力轉(zhuǎn)化為強(qiáng)大的推進(jìn)力——而在S版本中，這種“爆發(fā)杠桿”顯然更加緊實(shí)有力。

這兩種狀態(tài)都各具魅力。尤其值得一提的是，阿斯頓·馬丁在聲浪調(diào)校上，比這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的“原廠出處”做得更好。相比之下，梅賽德斯-AMG GT（目前這臺(tái)4.0升發(fā)動(dòng)機(jī)在該車型上的最大輸出為612馬力）在高轉(zhuǎn)速區(qū)間會(huì)發(fā)出一種略顯雜亂的噪聲；而Vantage則從低到高完整呈現(xiàn)了V8的經(jīng)典聲浪層次：咕嚕、低吼、轟鳴、爆發(fā)。

根據(jù)排氣模式不同，這種聲音可以溫和如“抒情搖滾”，也可以激烈直接，并伴隨著令人會(huì)心一笑的換擋爆鳴聲。必須承認(rèn)，盡管我們始終保持對(duì)這片區(qū)域的尊重，但這些聲浪還是不止一次地讓我們?nèi)滩蛔　胺潘痢绷艘幌隆?/p>

歸根結(jié)底，Vantage S并不是一個(gè)全新的篇章，而是對(duì)既有車型的一種更敏銳的詮釋。那多出來(lái)的馬力，幾乎已經(jīng)退居次要位置。真正關(guān)鍵的，是“連接感”的提升：與路面的連接、與車輛動(dòng)態(tài)的連接、與駕駛者自身操作的連接。

Vantage S版本的響應(yīng)更加直接，動(dòng)態(tài)過(guò)程更具張力，整體感覺(jué)更加敏銳，但同時(shí)又沒(méi)有失去阿斯頓·馬丁一貫的從容氣質(zhì)。尤其是在公路駕駛中，這種變化顯得尤為迷人——更強(qiáng)烈、更精準(zhǔn)，也更加感性。