深圳這場(chǎng)“打車(chē)?yán)彂?zhàn)”，何時(shí)能真正畫(huà)上句號(hào)？

近日，深圳機(jī)場(chǎng)凌晨“打車(chē)難”的報(bào)道，讓短途被拒載、車(chē)費(fèi)溢價(jià)等現(xiàn)象再次成為焦點(diǎn)。這并非孤例——就在去年年中，同樣有市民在深圳蛇口郵輪中心遭遇“短途拒載”。類似問(wèn)題在多個(gè)交通樞紐長(zhǎng)期存在、反復(fù)上演，已成為城市治理中一塊難啃的“硬骨頭”。癥結(jié)究竟何在？這場(chǎng)困局又該如何破解？

圖片源自網(wǎng)絡(luò)

深圳并非沒(méi)有行動(dòng)。2021年施行的《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)出租汽車(chē)管理?xiàng)l例》對(duì)拒載、亂收費(fèi)等行為設(shè)置了明確罰則——處一千元以上二千元以下罰款；情節(jié)嚴(yán)重的，吊銷其出租汽車(chē)駕駛員證。近年來(lái)，主管部門(mén)持續(xù)開(kāi)展交通營(yíng)運(yùn)秩序?qū)ｍ?xiàng)整治，針對(duì)性的治理探索已在各大交通樞紐展開(kāi)。以深圳機(jī)場(chǎng)為例，其推出了夜間公交、出租車(chē)“短途無(wú)憂”積分方案、網(wǎng)約車(chē)“限時(shí)通過(guò)”等多項(xiàng)機(jī)制。然而，市民的“打車(chē)難”呼聲并未徹底平息。

癥結(jié)或許不在于執(zhí)法不力或處罰太輕。而是治理發(fā)力點(diǎn)，沒(méi)對(duì)準(zhǔn)司機(jī)心里那本“經(jīng)濟(jì)賬”。“在機(jī)場(chǎng)排隊(duì)一兩個(gè)小時(shí)，沒(méi)收入，還要付停車(chē)費(fèi)。”一位網(wǎng)約車(chē)司機(jī)的這句吐槽，道出了短途訂單無(wú)人愿接的根源：付出高昂的等待成本后，接短途單的低收入顯得“不劃算”。

網(wǎng)約車(chē)司機(jī)抱怨平臺(tái)抽成高，出租車(chē)司機(jī)指出機(jī)場(chǎng)“短途無(wú)憂”在凌晨失效，這些聲音都指向同一癥結(jié)：現(xiàn)有規(guī)則未能有效補(bǔ)償司機(jī)在場(chǎng)站付出的時(shí)間與經(jīng)濟(jì)成本。試想，在機(jī)場(chǎng)、口岸這類場(chǎng)景，司機(jī)排隊(duì)成本高，若平臺(tái)仍沿用常規(guī)高抽成模式，無(wú)異于讓短途訂單更加“不經(jīng)濟(jì)”。而“短途無(wú)憂”通道若在凌晨關(guān)閉，則是讓這一激勵(lì)在最需要的時(shí)段失去了作用。

圖片源自網(wǎng)絡(luò)

深圳市交通運(yùn)輸局在近期回應(yīng)中提出，鼓勵(lì)網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)研究短途訂單“階梯抽成”、特殊時(shí)段“免抽傭”等激勵(lì)策略。這觸及了驅(qū)動(dòng)拒載、加價(jià)行為的經(jīng)濟(jì)動(dòng)因，找對(duì)了方向。但真正的考驗(yàn)在于推動(dòng)落實(shí)——這些設(shè)想能否轉(zhuǎn)化為平臺(tái)公開(kāi)、透明的規(guī)則，并讓司機(jī)的到手收入發(fā)生看得見(jiàn)的變化。

有效的激勵(lì)，也需從“局部試點(diǎn)”推廣為“全域標(biāo)配”。深圳機(jī)場(chǎng)將“短途無(wú)憂”快捷通道改為24小時(shí)開(kāi)放有其必要，但此類機(jī)制也應(yīng)成為更多交通樞紐的通行做法。同時(shí)，各場(chǎng)站也需結(jié)合實(shí)際情況，通過(guò)優(yōu)化流線、實(shí)行人車(chē)分流等手段，壓縮司機(jī)的無(wú)效等候時(shí)間，從源頭降低接駁成本。

破局的關(guān)鍵，不在于添新規(guī)、加處罰。司機(jī)的核心關(guān)切同樣需要回應(yīng)。畢竟，治理需建立在對(duì)司乘雙方處境的理解之上，從“司機(jī)為何不愿接”這一根本問(wèn)題上尋找思路。只有當(dāng)接短途單不是一筆“虧本買(mǎi)賣(mài)”，司機(jī)能依靠規(guī)范服務(wù)換來(lái)可觀收入，這場(chǎng)“打車(chē)?yán)彂?zhàn)”，才有可能真正畫(huà)上句號(hào)。

評(píng)論：奧一新聞?dòng)浾?劉正方

編輯：劉正方