跳過特斯拉方案，這家企業做出更高級線控底盤，推全球首款量產車

作者丨卜松

編輯丨劉恒濤

圖源丨坐標系智能

在汽車行業，底盤、發動機、變速箱“三大件”中，底盤被公認為三大件之首。它承擔著傳動、制動、轉向等功能，是汽車重要的執行系統。但隨著智能汽車的快速發展，傳統底盤液壓技術響應速度慢、集成難度高，而且有較高的能量消耗，已經無法滿足智能化汽車的需求。

以制動板塊為例，目前，特斯拉、理想等大多數廠家采取的是電子液壓制動——末端保留液壓，但前端已實現電子化，行業慣稱EHB方案。但是，徹底取消液壓，以電子信號傳輸的線控底盤技術，被認為是行業的終極方向。

傳統的液壓底盤，一直被博世、大陸等國際巨頭定義，在國內，亞太股份、伯特利也耕耘多年，穩穩占據市場。底盤技術的變革，意味著市場的重塑，國內創業者迎來了“換道超車”的機會。根據國泰君安的一份研究報告，2030年國內智能底盤市場規模將達到1078.6億元，年復合增速達 24.5%。

和其他同行不同，蘇州坐標系智能從2023年創立之初，就不做EHB過渡方案，而是直接做全電機械制動（EMB）和線控轉向（SBW）這兩個最難的技術。目前，公司已經是國內極少數擁有全干式線控制動系統（EMB）自主知識產權的企業。

坐標系智能主攻智能汽車線控底盤核心技術，核心產品是純機電、零液壓、全電信號的電子機械制動系統（EMB）。截至目前，公司已完成A輪融資，并推進量產項目，投入1.5億元在蘇州工業園區建起全球第一條EMB自動化總裝線。公司深度合作的奇瑞星途EX7搭載EMB系統，已于2026年3月啟動交付并掛牌上路，這是全球首款搭載EMB的量產乘用車。

奇瑞星途EX7搭載EMB系統

坐標系智能海外對標公司是博世（Bosch），后者是全球規模最大、技術最全面的汽車零部件供應商。創始人兼CEO顏士富希望，能借技術換代的機會，做到高性能EMB全球第一。

自動駕駛一路狂奔，底盤技術迎來變革

今年50歲的顏士富，在汽車底盤和制動系統行業工作了二十多年，曾在某外資Tier1（一級供應商）負責中國區底盤控制業務，也曾擔任一家國內汽車安全系統公司的總經理。多年從業的經歷，讓他對底盤最前沿的技術發展保持高度敏銳。

智能電動汽車，在感知和決策層面的進步已經很快，但99%的車型，仍然沿用近百年的液壓技術。駕駛員踩下踏板后，制動壓力通過液體和管路傳遞到車輪，再完成制動。

這套技術在今天智能電動汽車上，越來越顯示出局限性。自動駕駛系統的決策速度已經進入毫秒級，液壓制動需要400毫秒到600毫秒。尤其是在更高等級輔助駕駛逐步落地之后，車輛對制動響應速度和控制精度提出了更高要求，液壓技術已經跟不上智能汽車的需求。

更關鍵的是，智能電動汽車對底盤的要求，已經不只是“把車剎住”。車輛在轉彎、變道、緊急避讓等場景下，需要制動、轉向和車身控制同時配合。這意味著底盤執行系統必須更快響應，也必須接受更細致的控制。

“傳統液壓制動系統本質上是為人類駕駛員設計的。”顏士富認為，如果繼續沿著液壓路線修補，很難解決這些問題。

此外，外資供應體系對中國車企的限制也在不斷掣肘行業發展。過去很長一段時間里，國際Tier1提供給車企的多是一整套打包方案，硬件、軟件和控制邏輯高度綁定，核心代碼不開放，接口權限也有限，難以實現真正的“軟件定義汽車”所需的精細數字化控制。

“過去車廠如果想做底盤的融合控制，是非常困難的。因為執行器和大腦是綁在一起的。”顏士富說。

這背后對應的，是一種長期存在的產業關系：車企可以買到成熟產品，但很難真正掌握底盤執行層的控制權。隨著中國頭部老牌與新勢力車企開始強化整車智能化能力，封閉式方案的問題越來越突出。主機廠想把制動、轉向、懸架等系統進一步打通，往往要依賴供應商配合，開發周期、開發成本和技術邊界都不掌握在自己手里。

液壓技術已經很多年，形成了穩定的市場格局，但是，線控技術才是未來，技術變革，往往是新入者的機會。

也正因為如此，顏士富決定創業。2023年，他創立坐標系智能，從純機電線控方案切入，重新做底盤執行系統。

技術創新、服務前置，打開市場

在坐標系智能的方案里，EMB做的第一件事，就是拋棄傳統液壓剎車的油液和管路傳力的結構，車上不再需要剎車油壺、真空助力器、液壓泵和油管，取而代之的，是傳感器和線束。

這種變化落在實際駕駛中，最直觀的感受就是剎車變“聰明”，也變得更快了。

高性能制動卡鉗

傳統的液壓剎車受限于物理結構，制動液和管路本身存在彈性變形，駕駛員踩下踏板時，制動力傳導不可避免地產生一段空隙，影響反應速度。而機電系統的邏輯則完全不同。

“它沒有空行程，一踩就有。”顏士富說。駕駛員踏下板位的瞬間，輪端就能同步接收到壓力反饋，反應速度。過去的液壓剎車，是純粹的物理傳動，力量要一層層傳遞；現在的EMB則是電信號，動作自然更快、更準，響應延遲被壓縮到了100毫秒以內。

星途車型的輪轂與剎車系統

另一個變化是噪音。液壓系統工作時，尤其觸發ABS的時候，會有閥體動作帶來的聲音。EMB系統的聲音更小。另外，EMB系統的車停得更穩。因為四個車輪可以分別控制，車輛在濕滑路面、轉彎或者連續變線時，系統可以根據車身當時的狀態調整各個輪子的力度。

此外，一套剎車系統更關鍵的還是壽命，以及在緊急情況下是否穩定。

顏士富提到，坐標系智能的團隊在驗證時把耐久測試做到400萬次，高于常見的220萬次標準。而為了盡可能保證安全，他們還在設計里留了一層雙保險，即電路、電機、電源、控制器相互獨立的主系統和備份系統。也就是說，如果主控制系統出了問題，備份系統將瞬間頂上，確保駕駛員踩下踏板后，指令仍然直接傳到車輪去執行。

EMB系統可以對底盤進行持續監測。傳統液壓底盤出了問題，要拆開檢查，EMB系統可以通過系統，知道剎車片磨到了什么程度，到了該換的時候，系統會做出提醒。“把安全前置”，是坐標系線控底盤的重要原則之一。

在汽車行業，Tier1是主機廠一級供應商，直接對接車企，提供系統繼承和解決方案。坐標系智能把自己定位為“Tier0.5”。

電子油門踏板

所謂的“Tier0.5”，本質是與客戶的接觸合作前置，“貼著客戶走”。

坐標系銷售的EMB產品，剎車部件、踏板、控制系統，可以拆開銷售，也能打包。坐標系智能甚至能為車廠深度定制想要的功能，提供底層的軟件接口和算法，甚至是源代碼，車企可以根據自己的開發需求，自己動手寫代碼來調校底盤。針對一些需求，還可以通過聯合開發的方式，讓智駕系統和底盤實現更好的融合。實現真正的“軟件定義汽車”。

依托先發優勢，2028做到全球第一

在汽車行業，普遍將2024年視為線控制動（EHB/One-box）的爆發元年，而將2025-2026年視為全線控底盤（EMB/SBW）的量產元年。

跨國巨頭在線控底盤也紛紛押注，博世于2025年秋季正式推出了全干式線控路線的EMB產品，大陸集團與采埃孚也緊隨其后，將2026年定為下一代線控產品的規模化投產元年。與此同時，國內Tier 1廠商如伯特利等，均在近期劃定了EMB的量產時間。

對坐標系智能來說，眼下最重要的事，是把產品一步步推到量產車，鞏固作為全球首家量產EBM落地企業的先發優勢。

目前，公司的EMB產品已經完成兩輪高強度冬季測試。對于一家做底盤的創業公司來說，冬測、驗證、試產、定點，這些環節每往前走一步，離真正上車就更近一步。經過2024年和2025年的實車驗證，一些原本還在觀望的整車廠也開始加快合作節奏。

在客戶開拓上，坐標系走的是聚焦路線，先從重點車廠開始，逐一推進。公司已經與多家國內主流整車廠展開深度合作，在高端新能源車型和新一代智駕平臺上的進展尤其快。據了解，坐標系EMB的全球聯合首發量產客戶是奇瑞。根據奇瑞方面已經披露的信息，星途EX7成為全球首款量產搭載航空級純機電線控制動技術的車型，供應商正是坐標系智能。

車廠看重坐標系，一方面是因為EMB本身的性能指標，另一方面也看中了坐標系智能團隊的工程配合能力。傳統大公司改一次軟件參數，流程往往較長，短則數周，長則數月。坐標系的團隊通常會直接駐場，圍繞問題定位、方案調整和聯調測試快速推進。對于開發周期被不斷壓縮、一年要推四五款車型的整車廠來說，這種響應速度極為重要。

隨著2026年新國標落地，首次增加了針對EMB的專門技術要求，相當于頒發了合法的“身份證”，同時對行車系統的安全冗余和能耗控制提出更高要求，這給了EMB更大的市場機遇。對坐標系來說，這關系到產品放量，也關系到公司何時進入規模化營收階段。

“創業公司資源有限，必須先把力量集中到EMB這個增量市場，把產品、驗證和交付能力先做扎實。”顏士富說。

2024到2025年，坐標系智能收入達到幾百萬，尚未盈利，顏士富預計，2026年量產后，收入將從千萬級急劇增長至數十億，未來三年保持領先優勢，預計2028年自身造血盈利。

顏士富認為，EMB的未來不止在汽車上。底盤執行層的能力會決定很多交通工具的控制水平。無論是汽車，還是未來的eVTOL（電動垂直起降飛行器），對執行系統的要求都會越來越高。可以說，坐標系智能趕上的，是一個少見的窗口期。

新能源汽車的電源條件成熟了，L3輔助駕駛相關法規開始放開，又把整車對執行系統的安全要求迅速抬高。再往前看幾年，這套技術未必推得動；再晚一點入場，先發位置又會被別人占走。他回看，自己在2023年決定創業，“時間點既不早也不晚，剛剛好。”

坐標系智能的愿景，是鞏固目前的先發優勢，通過組好量產、驗證和交付，一點點站穩位置。顏士富的目標，是到2028年，坐標系智能做到高性能EMB全球第一。